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Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica

LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y EL URBANISMO DESDE EL DIÁLOGO Y LA PARTICIPACIÓN

Buenos Aires, 2 - 7 de mayo de 2010
Universidad de Buenos Aires

 

 

Modelo e Mobilidade em Barcelona: A Prolongação da Diagonal e o VLT

 

João Paulo Camboim de Brito

Centro de investigación Polis

Universidad de Barcelona

jpaulobrito@gmail.com

 


 

Modelo e mobilidade em Barcelona: a prolongação da Diagonal e o VLT (Resumo)

 

O planejamento urbano de Barcelona se destaca pela sua política de espaço público que, unida a outras posturas urbanas, a torna conhecida como o Modelo Barcelona. As constantes intervenções no sistema viário da cidade e na infra-estrutura de transporte público, buscando a melhoria do funcionamento da cidade, assim como o bem-estar de seus habitantes, exemplificam o fato de sua referencia para muitas cidades. A implantação do VLT, como uma opção de transporte adequada, foi responsável por uma renovação urbanística ao longo do seu trajeto. Uma das áreas alvo de constantes transformações ao longo dos últimos anos, palco do retorno do VLT na cidade, é o trecho da Avenida Diagonal compreendido entre a Plaza Glorias e o edifício Fórum, cuja intervenção mostra a tendência da criação de novos espaços urbanos, com a convivência pacífica dos meios de transporte público, o que vem a contribuir para a humanização do espaço.

 

Palavras-Chaves: Mobilidade, Avenida Diagonal, VLT.

 


"Modelo" and mobility in Barcelona: Diagonal and tramway prolongation (Abstract)

 

Barcelona's urban planning is distinguish for its public space politic which together with others urban stances, it is known as the Modelo Barcelona. The constant interventions on the road system of the city and on the public transport infrastructure, seeking to improve the city functioning, as well as its inhabitant's well-being, exemplifies the fact of its reference for many cities. The tramway impl"antation as an adequate transport option was responsible for urban renewal along its path, on the Diagonal Avenue's prolongation at the Poblenou neighborhood. This intervention shows the trend on public space creation with a pacific integration of public transport systems which contribute to humanize the spaces.

 

Key words: Mobility, Diagonal Avenue, Tramway.


 

Introdução

 

As cidades contemporâneas vêm sofrendo constantes transformações no que diz respeito à mobilidade, provocando mudanças também nos seus espaços públicos e na sua forma de relacionar-se com o tecido urbano. Um dos maiores responsáveis dessas transformações foi a incorporação dos veículos automotores no planejamento da cidade, gerando a sua expansão, e implicou em diferentes tipos de intervenções urbanas. Durante as décadas de 60 e 70, começo da massificação dos automóveis, a grande maioria das cidades optou por priorizar esse meio de transporte nos espaços urbanos, com grandes investimentos no sistema viário, o que ao longo do tempo gerou uma alteração da escala da cidade e como conseqüência a penalização da circulação do pedestre. Essa postura levou muitas cidades a voltar atrás nas suas decisões, uma vez que seus espaços urbanos foram aos poucos perdendo sua urbanidade, entendida por muitos autores como a vivência da cidade gerada pela constante presença da atividade humana nas ruas. Essa decisão levou à busca por um sistema de transporte público eficaz, um planejamento urbano que visava o desafogamento do sistema viário interno e a priorização do pedestre nos espaços urbanos (Láncara, 2009).

 

O planejamento urbano de Barcelona se destaca pela sua política de espaço público que, unida a outras posturas urbanas (investimentos no sistema de transporte público, parceria do setor público com o privado nas intervenções urbanas), a torna conhecida como o Modelo Barcelona (Capel, 2005). Esse modelo representa o resultado de transformações não somente urbanas, mas também políticas, sociais e culturais da cidade. As constantes intervenções realizadas, principalmente a partir dos anos 70, com o fim do franquismo e retorno da democracia, que levou, junto com a necessidade de ajustes no planejamento urbano da cidade, à criação do Plan General Metropolitan de 1976 (PGM-76), mostram a preocupação com relação ao pedestre e sua importância para a consolidação desse modelo urbano em Barcelona.

 

Apesar das transformações no modelo de planejamento da cidade em seus diferentes momentos, pode-se observar que os Jogos Olímpicos de 1992 marcaram um período do urbanismo da metrópole (Ayuntamiento Barcelona, 1996). Atingidos alguns dos principais objetivos previstos, como promover a cidade internacionalmente e grande investimento na sua infra-estrutura, ocorrem modificações no comando das operações urbanísticas, levando à uma forma distinta de desenvolver o modelo. Entretanto, é inegável a sua contribuição em termos de planejamento urbano, cuja experiência passou a ser implantada em outras cidades, reafirmando sua referencia como modelo.

 

A principal contribuição desse modelo aos conceitos urbanismo é sem dúvida a sua política de espaços públicos e a priorização do pedestre, que está diretamente relacionada à mobilidade e ao sistema de transporte público, tema principal deste artigo. A prolongação da Avenida Diagonal, área analisada nesse ensaio, incorpora um grande passeio destinado ao pedestre, criando um verdadeiro parque linear que acompanha a extensão da avenida em praticamente sua totalidade. Além disso, torna-se um dos palcos do retorno do VLT[1], a partir dos anos 2000, como um complemento ao sistema de transporte público e à consolidação do modelo urbano de Barcelona.

 

A evolução da Mobilidade em Barcelona

 

Sistema viário

 

Na década de 1960, além do aumento populacional, esse período é marcado pelo crescimento da frota automobilística e pelo desenvolvimento econômico dessa região. A soma desses fatos levou a um aumento do fluxo viário na cidade de Barcelona, em todos os seus bairros (Sort, 2006).

 

Essa situação que enfrentava a cidade permite concluir a conveniência e acerto do Plano de Cerdà para Barcelona, iniciado um século antes, que previa a canalização viária a partir de uma retícula urbana formada por ruas largas, características que estavam à frente da época em que foi projetado. Impressionado com o trem a vapor, idealizou uma cidade adaptada a esse meio de transporte, com uma hierarquia viária estabelecida, que funciona até os dias atuais. Além disso, em todos os cruzamentos se produzem chanfros, previsto por Ildefonso Cerdá, para poder possibilitar as mudanças de direção do trem por ele idealizado, que hoje se mostra como um dos símbolos mais representativos do ensanche de Barcelona (figura 1 e 2).

 

 

 

 

Figura 1 - Esquemas de Cerdà com as diversas opções de cruzamentos e perfil da rua.

Fonte: Busquets, 2004

 

O projeto permite a homogeneização do sistema viário através de uma malha urbana que distribui o trânsito de maneira equilibrada, com uma hierarquia homogênea, poucos eixos que se sobressaem e três eixos principais que cruzam a cidade diagonalmente (Avenida Diagonal e Avenida Meridiana) e horizontalmente (Gran Via de les Corts Catalanes), conectando-a com o exterior, de forma que são usados tanto para percursos interurbanos como no interior da cidade.

 

 

 

 

Figura 2 - Eixo viário proposto por Cerda 1859

Fonte: Cerdà, 1967

 

O fato de esta malha ser formada por ruas de características semelhantes (os chanfros, número de vias e sentidos alternados), gera uma distribuição homogênea do fluxo viário em toda a cidade. Esse fato pode ser demonstrado através de um estudo realizado a partir de uma análise da intensidade viária feita em mapa pela prefeitura de Barcelona, o que comprova a eficácia do plano elaborado por Cerdà em 1859 (figura 3).

 

A partir da década de 70 se percebe carências no encontro da malha de Cerdà com os outros bairros da cidade: vias estreitas ao redor do ensanche, sem capacidade para canalizar o fluxo crescente e áreas com ruas de difícil acesso que formam barreiras e deixam alguns Barrios com pouca comunicação.

 

Diante disto algumas intervenções foram sendo realizadas na cidade. A mais importante dessa época é a abertura do primeiro anel viário, a Ronda del Mig, como solução para integrar os bairros marginalizados pelo sistema viário, no encontro do plano Cerdà com as áreas vizinhas.

 

O efeito da criação dessa ronda pode ser comprovado no mapa viário de 1990, quando se torna uma via com grande capacidade de canalizar o trânsito do centro da cidade, que junto com o Túnel de la Rovira representam a primeira atuação a nível de cidade capaz de permeabilizar os bairros com crescimento não planificados e unir-los à malha de Cerdà.

 

A abertura definitiva do segundo anel viário, a Ronda de Dalt e a Ronda del Litoral, com o objetivo de reduzir o fluxo de passagem no interior da cidade, foi um dos maiores legados dos Jogos Olímpicos para a cidade. Houve um descenso considerável dos fluxos nos eixos principais da cidade que antes do anel viário absorviam grande parte do fluxo de passagem que cruzavam a cidade. A grande conquista dessa diminuição do fluxo foi possibilitar uma reforma urbana nas grandes vias da cidade e a sua transformação em artérias mais adequadas ao pedestre, com a diminuição do número de faixas destinadas ao veículo e aumentar consideravelmente a superfície destinada às calçadas, o que resulta em ruas mais arborizadas, menos contaminação, aumento do fluxo de pedestre e o conseqüente aumento do número de atividades desenvolvidas nas ruas, intervenção impossível de ser realizada anteriormente devido ao grande fluxo que estas vias tinham que comportar, tais como a Gran Via de Les Corts Catalanes e a Calle Aragó.

 

A solução viária geral da Ronda de Dalt, seja com túnel ou com balanço das pistas laterais sobre o tronco aberto, contribuiu para a integração da intervenção com o entorno urbano. As áreas de túnel foram utilizadas para jardins, plantações ou equipamento público em alguns casos. As pistas laterais e calçadas, que estão em contato direto com o entorno urbano foram totalmente tratadas com guarda-corpos, meio fio de granito e grelhas para as árvores, seguindo o mesmo padrão utilizado em toda a cidade.

 

O bom funcionamento do sistema viário de Barcelona, fruto das intervenções realizadas desde o Plan Cerdà até o Plan General Metropolitano de Barcelona de 1976, até as contribuições dos Jogos Olímpicos 1992, perduram por mais de uma década, conseguindo uma relação harmônica entre a malha de Cerdà e o conjunto de intervenções realizado posteriormente a esse período. A isso se devem somar os investimentos na área de transporte público da cidade, tanto viária (ônibus) quanto ferroviária.

 

 

 

 

Figura 3 - Mapa de trânsito viário, Barcelona 1970, 1990 e 2005

Fonte: Institut Cartográfic Catalunya, 2006

 

No entanto, a partir de meados de 2005, a soma de vários fatores leva a uma nova preocupação com a questão da mobilidade da cidade: o crescimento das atividades da Zona Franca, a considerável ampliação do Porto de Barcelona, a implantação de atividades logísticas (ZAL) na região de Prat del Llobregat, o aumento exagerado do movimento no aeroporto da cidade (que passa de 12 milhões de passageiros em 1992 a 30 milhões em 2005), pedem novas intervenções em infra-estrutura para absorver essa crescente demanda.

 

Transporte Público

 

Nas últimas décadas do chamado Modelo Barcelona, o sistema de transporte público veio recebendo constantes intervenções que implicaram em uma melhoria significativa desse sistema. Uma das principais causas dessa eficiência está na adoção de um modelo integrado de vários modais de transporte: o trem, o metrô, o ônibus e o VLT, atendendo eficientemente todos os bairros e contribuindo para a redução do número de automóveis a circular na cidade, desafogando o tráfego, uma das principais preocupações das cidades contemporâneas. Ainda que atualmente esse problema de congestionamento persista, são inegáveis os avanços e êxitos conseguidos nessa área, com um sistema de transporte público de qualidade, quadro que foi completado com a reintrodução do VLT no ano de 2004.

 

Em Barcelona são quatro os principais operadores de transporte público (quadro 1):

-          Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), responsável por serviços de metrô e ônibus urbano.

-          Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), gestiona três linhas de metrô e duas linhas de trens regionais.

-          Renfe Cercanias, operador local da empresa de trens espanhola.

-          Tramvia Metropolità, novo operador criado em 2001, dentro do sistema de Parceria Publica-Privada (PPP) para gestionar o VLT na área metropolitana de Barcelona.

 

Quadro 1. Transportes públicos de Barcelona Números Gerais

 

Números Gerais 

Linhas

Longitude rede (km)

Veiculos km (milhoes)

Viagens (milhoes)

∆ 08 / 07 (%)

Recaptaçao (M€)

Metro

6

88,4

80,4

376,4

2,70%

201,22

TB

108

915,2

41,4

194,9

-7,40%

113,33

Total TMB

114

1003,5

121,8

571,2

-1,00%

314,55

FGC

2

143,9

32,8

81

2,50%

58,73

Renfe Rodalies

6

447,7

91,9

114,4

2,30%

107,6

Tramvia Metropolità

6

29,1

2,5

23,2

11,10%

10,6

Ônibus EMT

100

1175,9

32,4

74,5

4,00%

41,43

Ônibus DGTT

307

7700,1

32

29,4

0,60%

30,94

Outros ônibus

115

935,1

13,7

41,1

2,60%

21,12

Total

650

11435,3

326,9

934,8

0,00%

584,97

 

Fonte: ATM, 2009

 

VLT Barcelona: complemento ao transporte público metropolitano

 

O objetivo fundamental da implantação do VLT em Barcelona foi satisfazer a demanda de transporte público, solucionando problemas de mobilidade entre as áreas do Baix Llobregat, Sant Adrià de Besós, Badalona e Barcelona, além de conectar áreas com carência de transporte público à rede existente. Os estudos realizados pela Entidade Metropolitana de Transportes para estabelecer uma rede de VLT que permitisse solucionar estes problemas, mostraram que esse sistema de transporte responderia satisfatoriamente a essas necessidades, uma vez que apresenta baixo custo em sua implantação, quando comparado ao metrô, e pode reduzir em 40% o tempo de deslocamento do passageiro quando comparado com o ônibus, pois apresenta uma velocidade media de 20 km/h, frente aos 12 km/h do ônibus, além das reais possibilidades de construção das linhas desejadas.

 

O VLT de Barcelona não representou um elemento re-estruturador da cidade, como no caso da maioria das cidades francesas que o re-implantaram, uma vez que Barcelona já dispõe de uma política de espaços urbanos consolidada, mas surgiu como uma opção de transporte adequada e foi responsável por uma renovação urbanística ao longo do seu trajeto. O Departamento de Meio Ambiente e a Autoridade do Transporte Metropolitano (ATM) estabeleceram um convênio que garante o respeito ao meio ambiente, com investimentos no sentido de garantir a integração dessa intervenção com o contexto urbano da cidade, tanto na fase de obras como no período de funcionamento do VLT.

 

Infra-estrutura

 

Em 2004 começou a funcionar em Barcelona o VLT com duas redes não interligadas diretamente, a Trambaix e a Trambesòs (figura 4 e 5). Essas são formadas pelas linhas T1, T2, T3, T4, T5 e T6 com total de 29,3 km e 56 paradas, tendo 20 pontos de transbordo com o resto da rede de transporte. As linhas T1, T2 e T3 conectam a Plaza Francesc Macià em Barcelona com cidades de sua área metropolitana Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí e Sant Just Desvern. As linhas T4, T5 e T6 conectam o distrito de Sant Martí, em Barcelona, às cidades pertencentes a sua área metropolitana Sant Adrià de Besós e Badalona. O sistema de tarifas é totalmente integrado na região metropolitana da cidade de Barcelona.

 

Trambaix

 

 

Figura 4 - Linha Trambaix e VLT Barcelona na Carretera de Cornellà

Fonte: Tram Barcelona

 

Aberta em 03 de abril de 2004 esta linha liga a Zona Universitária à área do Baix Llobregat [2]. Composto por três linhas, T1 (Bom Viatge - Francesc Macià), T2 (Sant Marti de l'Erm - Francesc Macià) e T3 (Sant Feliu i Consell Comarcal - Francesc Macia) a rede se estende por 15,2 km de extensão passando por sete diferentes municípios Barcelona, l'Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despi, St. Juste Desvern, St. Feliu de Llobregat com 31 paradas e sete pontos de transbordos com o resto da rede de transporte: Metrô (L3, L5), ônibus e trens. São utilizados 19 veículos para este setor da rede.

 

O percurso é feito através de uma plataforma segregada da circulação rodada e sua incorporação nas áreas urbanas existentes apresentou uma reordenação positiva no espaço público da região. Nos pontos de interseção com outras vias importantes, as conexões e reordenações foram solucionadas com a criação de 10 novos giradores nos pontos principais. Mais de 300 mil metros quadrados de pavimentação foram renovados e em alguns casos essa renovação acontece de fachada a fachada.  A maior parte da via destinada ao VLT corre sobre superfície gramada, somando mais de 84 mil metros quadrados de via verde.

 

Trambesòs

 

 

Figura 1 - Linha Trambesòs e VLT Barcelona na Avenida Diagonal

Fonte: Tram Barcelona

 

Aberta em 08 de maio de 2004 e composta por três linhas, T4 (Ciutadella-Vila Olímpica - Estació de Sant Adrià), T5 (Glorias - Gorg) e T6 (Estació de Sant Adrià - Gorg), a rede se estende por 14,1 km, tendo 27 paradas e 13 pontos de transbordos com o resto da rede de transporte: Metrô (L1, L2, L4, L9), ônibus e trens. São utilizados 18 veículos para esta rede. Essas linhas conectam a cidade de Barcelona à cidade de Sant Adrià de Besòs e Badalona.

 

Implantação do VLT Barcelona

 

A estação padrão do VLT de Barcelona é projetada de forma a tentar passar despercebida no entorno urbano, com desenho de linhas retas e simples, utilizando vidro e metal como materiais principais. O vidro é usado para dar uma maior transparência à estação e permitir ao usuário situar-se no entorno que se encontra.  O metal pintado em um tom de cinza muito próximo ao do asfalto parece querer camuflar a estação.  A parte central concentra as "interatividades" da estação. De cada lado desta peça central existem bancos que se estendem da ilha central às extremidades. Mantendo essa simetria, existe um lixeiro em cada extremo da estação e um pilar de sustentação que também cumpre a função de poste de iluminação, com as luminárias estando posicionadas acima da coberta da estação, mais uma vez camuflando-a no espaço que ocupa, já que a iluminação não é direcionada exclusivamente à estação.

 

 

Informação sobre tempo de espera e próximo VLT que passará na estação; 2- Nome da estação; 3- Compra de passagens; 4- Painel informativo com rede de VLT e Metrô; 5- Painel informativo com rede de VLT, horários de funcionamento.

 

Figura 6 - Painel Estação VLT

Fonte: elaboração própria

 

Todas as "funcionalidades" da estação estão concentradas na sua parte central (figura 6), local onde o usuário pode comprar a passagem e obter mais informações sobre o sistema, sejam elas gerais como a rede de VLT e metrô da cidade, e horários dos serviços ou de caráter local, como o horário dos próximos VLTs, além de um pequeno mapa do entorno da estação.

 

A linha Trambesòs: Trecho de Glorias ao Fórum

 

O trecho compreendido entre a estação de Glorias e a estação do Fórum foi alvo de recentes transformações, como a abertura da Avenida Diagonal, concluindo o Plano de Cerdà de 1859, que previa a chegada dessa avenida ao mar, o que possibilitou completar o sistema viário no bairro de Poblenou, até então interrompido por construções obsoletas que impediam o prolongamento da avenida. Além disso, importantes equipamentos e ícones da cidade se localizam nessa parte da avenida, por onde passa a linha Trambesós do VLT, como o Parque Central de Poblenou, o Parque Diagonal e o Parque do Fórum.

 

Este trecho pertence à linha T4, que une Barcelona a Sant Adriá de Besòs, e se encontra entre as estações Glorias e Fórum, passando por cinco estações (Can l'Aranyó, Pere IV, Fluvià, Selva del Mar, El Maresme). Parte da Plaza de las Glorias, atravessa o bairro de Poblenou, percorrendo a Avenida Diagonal em direção ao mar chegando até o Edifício Fórum, principal ícone do Fórum Universal das Culturas realizado em 2004 na cidade de Barcelona (figura 7).

 

 

Figura 7 - Área de Estudo.

Fonte: elaboração própria a partir de imagem do ICC.

 

As plataformas de acesso ao VLT têm 15 metros (estação padrão do VLT Barcelona). O meio-fio é em granito fosco nas extremidades, com uma linha de mosaico de direcionamento de cimento pré-fabricado para pessoas com necessidades especiais e também como linha limite para as pessoas que aguardam o VLT na Estação. A área de espera da estação é revestida de asfalto negro.

 

Estação de Glorias

 

A estação de Glorias se encontra em um importante entroncamento urbano da cidade de Barcelona, como explicado anteriormente, onde as principais avenidas da cidade se cruzam, Gran Via de las Cortes Catalanas, Diagonal e Meridiana. 

 

A estação de Glorias foi inaugurada em 2004 com a Linha T4 e em 2006 se iniciou o uso da Linha T5 que parte dessa estação (figura 8).

 

 

Figura 8 - Mapa de localização da estação Glorias. Fonte: TRAM Barcelona;

Estação de Glorias.

Fonte: Fotografias do autor

 

A rua tem seção simétrica com o VLT ocupando o centro desta, segregado do resto do tráfego (figura 9). Está revestida de asfalto negro com as áreas de travessia para pedestres com 5 metros de largura, aproximadamente, em cada lado da estação, pintadas de vermelho e semaforizadas, contribuindo para a legibilidade do espaço, onde o usuário pode identificar através das cores do pavimento os locais de passagem para pedestres e VLT.

 

Ao lado da plataforma se encontram as ciclovias protegidas por uma guia em granito fosco triangular, a qual tem o seu desenho intencionalmente "agressivo" com relação aos automóveis, já que se este ultrapassar esta peça terá o eixo do seu veiculo danificado por esta peça. O revestimento desta via é de asfalto negro.

 

Figura 9 - Seção Estação Glorias

Fonte: elaboração própria

 

Após a ciclovia existe uma pista com duas faixas de circulação para os veículos, também revestidas de asfalto negro. Nos extremos se encontram as calçadas de pedestres revestidas com o panot[3].

 

Esta estação tem conexão com a estação de bicicletas, o Bicing, Metrô (linha 1) e ônibus (três linhas de ônibus diurno, três linhas de ônibus noturno e uma linha de ônibus interurbano). O acesso à estação de metrô e Bicing se dá cruzando a pista de automóveis, paralela à estação do VLT (figura 11).

 

O gráfico mostra a distribuição do espaço na via entre pedestre, bicicleta, transporte público e automóvel, em porcentagem (figura 10).

 

 

Figura 10 - % de espaço na seção da via - Estação Glorias

Fonte: elaboração própria

 

 

Figura 11 - Planta de localização da Estaçao Glorias e detalhes construtivos

Fonte: elaboração própria

 

Estações de Ca l'Aranyó - Pere IV - Fluviá - Selva del Mar

 

Estas estações, também foram inauguradas no ano de 2004 e todas estão situadas na Avenida Diagonal (figura 12).

 

 

Figura 12 - Mapa de localização da estação Ca l'Aranyó. Fonte: TRAM Barcelona; Estação de Ca l'Aranyó.

Fonte: Fotografias do autor

 

Partindo da estação de Glorias na Avenida Meridiana, o VLT entra na Avenida Diagonal e a partir daí tem-se as estações Ca l'Aranyó, a Pere IV, a Fluviá e a Selva del Mar. A distância média entre as estações é de 550 metros.

 

A partir desse ponto, os dois sentidos de circulação deixam de estar lado a lado para estarem separados por uma faixa central destinada aos pedestres, que segue o modelo das tradicionais ramblas de Barcelona. Temos então duas estações, uma para cada sentido do VLT, uma em frente à outra, ambas voltadas para a pista de automóveis de modo a não atrapalhar a circulação da via central e separar a zona de circulação da espera da estação.

 

O passeio central, revestido de asfalto negro, está dividido simetricamente em cinco faixas: circulação de pedestres central, seguida de duas faixas de ciclovias, delimitadas por linhas brancas pintadas sob o asfalto negro, e nas extremidades duas faixas destinadas às implantações das estações do VLT (que circulam por superfície revestida com grama), intercaladas por uma linha de árvores, com palmeiras e plátanos de sombra. Em seguida se encontra a pista de automóveis com duas faixas para circulação de carros e uma para ônibus. Nos extremos se encontram as calçadas, revestidas com o panot (figura 13).

 

 

Figura 13 - Seção da Estação Ca l'Aranyó

Fonte: elaboração própria

 

A tabela mostra a distribuição do espaço na via entre pedestre, bicicleta, transporte público e automóvel (figura 14).

 

 

Figura 14 - % de espaço na seção da via - Estações Diagonal

Fonte: elaboração própria.

 

Em todas estas estações existem conexões com diferentes linhas de ônibus diurnos e noturno e a Estação Selva del Mar, além das linhas de ônibus, tem uma conexão com o Metro L4 (figura 15).

 

 

Figura 15 - Planta de localização da Estação Ca l'Aranyó e detalhes construtivos

Fonte: elaboração própria

 

 

Estaçoes El Maresme e Fórum

 

A Estação El Maresme é a última estação na Avenida Diagonal e está localizada em frente ao Centro Comercial Diagonal-mar (figura 16).

A partir do cruzamento da Avenida Diagonal com a Calle Josep Plà a seção da avenida passa a ter uma configuração diferente, os dois sentidos da linha do VLT voltam a estar lado a lado, como a estação Glorias, pois o passeio central é suprimido e os passeios laterais passam a ser maiores. Este trecho é usado para que a transição entre a Avenida Diagonal, com seção de 50 metros, e a Calle del Taulat, com 30 metros seja efetuada de forma tênue. A estação passa a ser única desse trecho que ocupa uma plataforma central atendendo aos dois sentidos da linha do VLT.

 

 

 

Figura 16 - Mapa de localização da estação El Maresme. Fonte: TRAM Barcelona;

Estação El Maresme. Fonte: Fotografias do autor.

 

A área de espera da estação é revestida de asfalto negro. Após a plataforma se encontram as vias do VLT que são revestidas com grama. Em seguida, se encontra a pista para os veículos automotores com três faixas de circulação, sendo uma exclusiva para taxis e ônibus, revestidas com asfalto negro (figura 17).

 

 

 

Figura 17 - Seção da Estação El Maresme.

Fonte: elaboração própria

 

Esta estação é um pequeno "intercambiador" no bairro de Maresme, dentro do distrito de Sant Martí, conectando a linha T4 do VLT, inaugurada em 2004, com a estação El Maresme-Fórum da Linha 4 do metrô, inaugurada em 2003. Além disso, existe a conexão com cinco linhas de ônibus diurno e duas linhas de ônibus noturno.

A tabela ao lado mostra a distribuição do espaço na via entre pedestre, bicicleta, transporte público e automóvel, em porcentagem (figura 18).

 

 

 

Figura 18 - % de espaço na seção da via Estação El Maresme

Fonte: elaboração própria

 

 

 

 

Figura 19 - Planta de localização da Estação El Maresme e detalhes construtivos

Fonte: elaboração própria

 

A Estação do Fórum se encontra em frente ao Parque Fórum, construído para o Fórum das Culturas de 2004. Está situada na Calle del Taulat e é a ultima estação dentro do distrito de Sant Martí em Barcelona, sendo a próxima estação pertencente ao município de Sant Adriá del Besòs (figura 19).

 

A partir deste ponto a configuração espacial da passagem do VLT é praticamente igual ao da estação El Maresme, com a diferença que o revestimento da via do VLT não é feito com grama e sim com asfalto negro. As dimensões das vias também mudam, pois a Calle del Taulat tem uma seção menor (30 metros), e a via do VLT e a plataforma da estação se adaptam à sua largura.

 

Esta estação tem conexão com cinco linhas de ônibus diurno e duas linhas de ônibus noturno.

 

Considerações finais

 

A mobilidade na cidade de Barcelona representa um fator positivo no chamado modelo, uma vez que vem conseguindo ao longo do tempo contornar os problemas surgidos, desde a decolagem da indústria automobilística, com investimentos constantes no sistema viário (criação de rondas) e no transporte público (criação e ampliação de linhas de trens, metrô, ônibus e VLT, todos em um sistema integrado). Além disso, a gestão da cidade soube ao seu tempo tomar as iniciativas necessárias para reverter o quadro do domínio do automóvel na escala da cidade e através de uma eficiente política de espaço público, associada ao sistema de transporte, contribuir para sua humanização.

 

O último trecho da Avenida Diagonal, exemplo desse tipo de iniciativa, apresenta claramente uma configuração distinta dos trechos realizados anteriormente. Ao analisar os trechos construídos em épocas distintas, podemos perceber uma tendência à priorização do pedestre e do transporte público (figura 20).

 

 

Figura 20 - % de espaço na seção da Avenida Diagonal

Fonte: elaboração própria

 

Como podemos constatar no gráfico anterior, o trecho central da Diagonal, o mais antigo, onde o VLT está em fase de estudo para uma possível implantação, o que ainda não pode ser solucionado devido às complicações que o tráfego de automóveis gera nessa área, possui 48% da seção dedicada aos carros ficando os 52% restantes para as faixas exclusivas de ônibus e taxi (6%) e pedestres (46%). No trecho Oeste da Diagonal, a partir da Plaza Francesc Macià, onde a seção é variável foi utilizado como base para análise o seu trecho mais largo, com 92 metros. Neste trecho já é possível constatar o ganho de superfície dos transportes público que passa a ocupar 17,4% do total da área dessa seção sendo o maior responsável por esse ganho o VLT com 10,87% desse total, que, associado ao ganho de área para os pedestres, faz com que os carros tenham praticamente 15% a menos de superfície em relação ao trecho central o que representa uma mudança significativa. Já o trecho Leste da Diagonal, a partir da Plaza de las Glorias, apresenta mais uma vez um ganho de superfície do transporte público com o VLT passando a ocupar 16% da seção transversal e as faixas exclusivas para ônibus e taxis ocupando 12%, totalizando 28% da área destinada ao transporte público com o que supera a porcentagem destinada aos automóveis que neste caso é de 24%.

 

Outra mudança importante que podemos constatar neste último trecho é com relação ao espaço destinado aos pedestres que apesar de não ter havido mudanças significativas no total da superfície, sendo a variação de apenas 3,5% nos três trechos analisados, houve uma importante mudança morfológica. As calçadas que tanto no trecho Central quanto no trecho Oeste da Diagonal estavam distribuídos em mais de um passeio, no trecho Leste da Diagonal passa a ter um único passeio ocupando a área central e separando o transeunte da circulação viária, numa área linear com poucos pontos de interrupção (cruzamento), o que faz com que estes se sintam "protegidos" pelo transporte público, seja nesse passeio central com o VLT, ou nas calçadas laterais com a faixa exclusiva para transporte público antepondo as duas vias destinadas aos carros.

 

Ao final deste artigo, se pode concluir, que essa análise demonstra em que sentido estão sendo direcionadas as atuações urbanísticas de Barcelona com relação aos espaços urbanos gerados, pensados para a escala humana, com a convivência pacífica dos meios de transporte público que vem a contribuir para a humanização do espaço.

 

Nesse sentido, a implantação do VLT contribui de forma significativa para a conquista de espaços que poderiam ser ocupados pelos automóveis como no caso da prolongação da Diagonal, ou para reconquistar solo urbano, sem que para tanto a população tenha que abrir mão de sua mobilidade, função principal das vias em uma cidade, de forma mais segura, agradável, confortável e rápida possível sem que esse deslocamento signifique um inconveniente para seus habitantes.

Dessa forma, a prolongação da Diagonal cortando o bairro de Poblenou tem um significado que vai além da simples abertura de uma via que estava planejada a mais de cem anos. Podemos encontrar no trecho analisado indícios que nos fazem refletir sobre a direção que possivelmente caminha o planejamento urbano de Barcelona, não apenas no que diz respeito à mobilidade e ao transporte público, foco principal deste ensaio, mas a outros elementos da cidade o qual este trabalho fica curto para discorrer, tais como os parques urbanos, Parque Central de Poblenou e Parque Diagonal-Mar, e os centros comerciais, Centro Comercial de Glorias e o Centro Comercial Diagonal-Mar.

 

 

Notas

 



 

[1] Veículo Leves sobre Trilhos (VLT).

 

[2] Uma região (comarca) da Catalunya, cuja capital é San Feliu de Llobregat

 

[3] Panot: mosaico de cimento, é o pavimento característico das calçadas de Barcelona, medindo 20cm x 20cm e com espessura de 4cm. Existem diferentes modelos do pavimento.

 

 

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