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Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica

 

LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y EL URBANISMO DESDE EL DIÁLOGO Y LA PARTICIPACIÓN

 

Buenos Aires, 2 - 7 de mayo de 2010
Universidad de Buenos Aires

 

 

TRANSPORTE PÚBLICO, PLANEJAMENTO E MOBILIDADE INTRA-URBANA DA FORÇA DE TRABALHO

 

Rodrigo Giraldi Cocco

Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Geografia (campus de Presidente Prudente) da Universidade Estadual Paulista-UNESP

rodrigogiraldi83@yahoo.com.br

 


 

Transporte público, planejamento e mobilidade intra-urbana da força de trabalho: a imobilidade como fator restritivo do desenvolvimento e da integração espacial (Resumo)

 

Os transportes públicos são sumamente importantes para a integração do espaço da cidade e são responsáveis por um momento necessário do processo de realização do capital, perpetrando interações espaciais entre bairros e espaços produtivos. Contudo, o rebaixamento de sua qualidade tem sido costumaz enquanto forma encontrada pelas operadoras privadas, de conter os danos econômicos advindos da dispersão urbana, da ocupação exponencial de automóveis nas vias e da perda de passageiros para outros modos de transporte. O caráter "anárquico" da ação das diversas frações de capital na cidade se dá no bojo desses problemas, deflagrando conflitos ou compondo conluios de interesses, cujos resultados espaciais nem sempre são satisfatórios para a população das cidades e para determinados setores econômicos. Como contraponto a este contexto, propomos um planejamento das interações espaciais que considere a integração entre o uso do solo e os transportes, como sendo um dos projetos a integrar um plano mais amplo de desenvolvimento intersetorial, isto é, de fato, um plano de desenvolvimento.

 

Palavras-chave: Transporte público, desenvolvimento, mobilidade da força de trabalho, dispersão urbana.


 

Public transport, planning and intra-urban mobility of the workforce: the immobility factor restricting the development and spatial integration (Abstract)

 

Public transport is extremely important for the integration of the city and is responsible for a necessary process of capital fulfilment, perpetrating spatial interactions between neighborhoods and productive spaces. However, lower credit quality has been found usual as a way for private operators, to contain the economic damage arising from urban sprawl, exponential occupation of public space by the cars and the loss of passengers to other modes of transport. The character "anarchic" in the action of various fractions of capital in the city take place in the midst of these problems, triggering conflicts or making collusion of interests, the results of space are not always satisfactory for the population of cities and to particular economic sectors. As opposed to this context, we propose an planning of spatial interactions that considers the integration between land use and transport, as a project to integrate a broader plan for intersectorial development, that is to say, a development plan in effect.

 

Key-words: Public transport, development, mobility of the workforce, urban sprawl.


 

Introdução

 

Em um contexto no qual o desenvolvimento nacional volta às discussões, juntamente com a promoção de sinergias intersetoriais; do planejamento; da criação de projetos de demanda derivada e obras que promovem a fluidez das interações espaciais empreendidas pelo capital, as relações entre micro e macroeconomia, projetamento e planejamento, contabilidade empresarial e desenvolvimento nacional são novamente guindadas a uma posição de destaque junto às discussões acadêmicas (Rangel, 2005), conquanto representem fatos geográficos multiescalares - a relação entre o local, suas singularidades internas e o regional e destes com o nacional - isto é, relações entre as "partes" e o "todo" (Cheptulin, 1983).

 

Neste sentido, o planejamento - e em nosso caso, o planejamento das interações espaciais - não deve ser algo exterior, pré concebido, e que contém em si o resultado final sem ter em conta as condições concretas nas quais ele se dá, mas um movimento de "ida e volta" do abstrato ao concreto, do qual, o concreto baliza as decisões e os caminhos do planejamento, ainda que este estabeleça as metas a serem alcançadas (Rangel, 2005)[1].Trata-se de uma visão de planejamento que, em verdade, não se resigna a simples "intervenções" localizadas no espaço, ou modificações da "forma" do espaço ou dos objetos técnicos espaciais que o constituem, para o favorecimento desta ou daquela economia, deste ou daquele ramo, setor econômico ou fração de classe. Pelo contrário, partindo da motivação primordial que é o desenvolvimento, busca-se romper com as formas que o cerceiam. Em se tratando dos transportes públicos, trata-se de planejá-lo tendo em vista dois objetivos convergentes, inseridos em um projeto maior de desenvolvimento.

 

Estes objetivos devem explorar duas possibilidades a partir das quais os transportes podem contribuir na condução do desenvolvimento, isto é, sua dupla qualidade de atividade "meio" e de atividade "fim". No primeiro caso, o intento é de planejar as interações espaciais efetuadas mediante o transporte público com o fito de facilitar a acessibilidade às áreas da cidade voltadas à produção de mercadorias, assim como a equipamentos de consumo coletivos e individuais, ligados à reprodução ampliada da força de trabalho, aumentando a mobilidade dos trabalhadores e consumidores de modo que o contratante tenha o menor custo de transporte com a maior eficiência e confiabilidade do mesmo. Enquanto atividade "fim", os serviços de transporte aumentam a riqueza-valor da sociedade pelo trabalho de transporte e pela transferência de valor dos meios de produção (veículos) à força de trabalho, mas também pela produção dos meios de produção deste serviço, isto é, através da indústria encarroçadora. Esta, no entanto, enquanto demanda derivada que é, sente a falta de políticas que estimulem mais fortemente a expansão e a renovação da frota de ônibus nas cidades brasileiras, fato que conduziu e têm conduzido este ramo industrial à internacionalização - segundo estudos financiados pelo FINEP, pela falta de alternativa do mercado interno - com implantação de fábricas em outros países[2].

 

Por outro lado, a priorização da circulação do ônibus nas vias - o que significa um novo planejamento das interações espaciais via transporte público - associada à constituição de núcleos urbanos mais densos, conduziria o sistema a uma menor perda de recursos. Em um primeiro momento, tratar-se-ía de uma maior lucratividade dos operadores, já que os ônibus não operariam com capacidade ociosa, no entanto, os dispositivos contratuais - coagindo os operadores a reinvestir no sistema - poderiam normatizar uma renovação mais recorrente da frota de ônibus, bem como exigir dos operadores um maior aporte de tecnologia e um maior conforto em suas encomendas (isto é, ônibus mais confortáveis), utilizando produtivamente estes recursos acumulados[3]. Tal reinvestimento é importante e deve ser previsto em contrato, pois em diversas realidades (e inclusive em Presidente Prudente) observou-se no passado, a aplicação exponencial de recursos acumulados no serviço público de transporte em fazendas e terras como reserva de valor. Finalmente, ressalta-se que estes objetivos não se contradizem, pelo contrário, na medida em que são complementares, podem contribuir decisivamente para a geração de emprego e renda - seja diretamente, mediante as atividades ligadas à indústria e ao serviço de transporte, seja pela melhoria do acesso às outras atividades econômicas propiciadas pelo transporte - ao mesmo tempo em que torna o acesso ao espaço da cidade e seus equipamentos urbanos, mais equitativos aos diversos grupos sociais. Vejamos agora quais são as dificuldades para que cheguemos a este cenário.

 

Interações espaciais, mobilidade do trabalho e dispersão industrial

 

Apesar de perfazerem lógicas diferentes, com fatores estruturantes diversos[4], ambas as estruturas, a da região e a da cidade, são influenciadas pela mobilidade do capital na forma de investimentos, sejam eles transformados em atividades produtivas, de construção imobiliária ou sistemas de circulação (serviço e infraestrutura). Mesmo outras formas de capital, como o incorporador e o de transportes - na medida em que assumem maiores dimensões, congregando-se na forma de grupos econômicos e holdings - podem também adquirir estratégias regionais de investimento, a despeito de seus efeitos espaciais serem classicamente analisados no espaço da cidade (pois proporcionam interações espaciais neste espaço). Neste caso, torna-se possível perceber a multiescalaridade e a interconexão das formas de interações espaciais (Corrêa, 1997), na medida em que interações espaciais do capital-dinheiro na forma de investimentos podem ser decisivas para a configuração de interações do capital-mercadoria e mesmo da força de trabalho, com rebatimento sobre sua produtividade e sua reprodução social[5].

 

O fato contundente é que a mobilidade do capital promove um "arraste" sobre a mobilidade (regional e "intra-urbana") da força de trabalho como já nos alertara Jean Paul de Gaudemar (1977). No entanto, é importante frisar que o aporte de recursos direcionados às interações espaciais perpetradas pelo capital é enormemente díspar dos recursos despendidos às interações espaciais da força de trabalho. Esta é uma contradição interna ao modo de produção, pois para que se efetive a reprodução do capital este não pode prescindir de eficientes interações espaciais de sua força de trabalho, uma vez que podem incorrer danos à sua produtividade, caso sua mobilidade seja cerceada. Assim sendo, Corrêa (1997), ao abordar o processo produtivo, expõe que,

 

"Sua efetivação pressupõe novas interações espaciais. Estas se realizam, em parte, na escala intra-urbana, envolvendo o deslocamento cotidiano entre residência e local de trabalho dos operários, assim como, para outros momentos do ciclo, de comerciários, bancários, técnicos e executivos do capital, entre outros. Envolve também deslocamentos associados à formação, existência e reprodução daqueles envolvidos, direta ou indiretamente, no processo produtivo. As interações se fazem sobremaneira com base na utilização de ônibus, trens suburbanos e veículos individuais, assim como através do telefone e de outros meios de comunicação. Se fazem também a pé. Este é o momento P do ciclo de reprodução do capital" (Corrêa, 1997, p. 290). [6]

 

O que Corrêa (1997) quer dizer, é que este momento (P) do movimento circulatório de reprodução do capital, depende de interações espaciais no espaço da cidade, mas estas sofrem com a "inércia do espaço" e dos objetos técnicos que o compõem e também dos sistemas ações (Santos, 2008), levando a interações espaciais ineficientes e que impõem certo ônus sobre a produção, do ponto de vista do transporte de seus trabalhadores. Há ainda, o caráter coletivo do consumo do serviço de transporte público (Lojkine,1997), o que explica em boa parte porque é preterido pelos grandes investimentos. Destaca-se que a localização das indústrias no espaço da cidade influencia nesse contexto. No estado de São Paulo, uma série de medidas visou à dispersão das indústrias na escala regional, inclusive sob incentivos do Ministério do Planejamento, com destaque para políticas integrantes dos dois PNDs (1970) e que estimularam o desenvolvimento de cidades de porte médio e de seus distritos industriais (distantes das áreas centrais da cidade) melhorando alguns serviços indispensáveis a essa expansão (Cano, 1988 apud Reis Filho, 2006). Contudo, também é importante destacar alguns aspectos técnicos: com a eletricidade e as rodovias modernas, as fábricas já não mais precisariam ser construídas dentro das cidades, daí sua localização junto às rodovias. Ademais, destaca-se o menor preço dos terrenos, distantes da área central da cidade e a proximidade com as rodovias, além do maior espaço disponível para construção; para manobra (sem tráfego) da chegada e saída de materiais; etc.

 

Muitos autores acreditavam que a causa da descentralização se baseava preponderantemente pela busca dos serviços e infraestruturas disponíveis nos distritos industriais que os municípios passaram a implantar, mas em muitas regiões, os distritos industriais permaneceram incompletos e com baixas densidades de ocupação, com varias indústrias se dispersando pela cidade e fora dela. Essa dispersão regional - mas também no espaço da cidade - conforma distâncias muito grandes dos bairros de moradia, mostrando-se um problema recorrente para a mobilidade dos trabalhadores, o que leva a discussão para o campo do transporte urbano. Há exemplos destes fatos em cidades como Marília/SP, Bauru/SP e Presidente Prudente/SP, entre outras cidades de porte semelhante. Em Presidente Prudente, a dispersão é demonstrada tanto por espaços de moradia quanto espaços industriais. Empresas como a Indústria Alimentícia Liane Ltda., Líder Alimentos S/A e Bebidas Asteca Ltda., entre outras, são exemplares na demonstração de como a localização é decisiva para o tipo de sistema de transporte utilizado por estes capitais locais/regionais para o transporte de sua força de trabalho, isto é, para as interações espaciais do trabalho.

 

A indústria Leites Líder, por exemplo, localiza-se na rodovia Júlio Budiski (BR 501), em descontinuidade com a mancha urbana de Presidente Prudente, não havendo para este itinerário transporte regular (apenas em alguns horários). Devido a estas contingências, a empresa tem efetuado fretamento do transporte de funcionários, os quais habitam em diversos bairros da cidade[7]. Também podemos tomar como exemplo a localização da indústria Liane, fora do distrito industrial de Presidente Prudente, para a qual a linha "Aeroporto" foi estendida com o intuito de atender aos seus trabalhadores. Atualmente, a própria Liane executa - com frota de ônibus própria - o transporte de sua força de trabalho. Assim sendo, empresas como Liane e Asteca passam a ter frota própria, uma tendência para indústrias que não estejam bem localizadas do ponto de vista do espaço da cidade e da distribuição das linhas de transporte público. A menos é claro, que estejam bem situadas, como é o caso da indústria de refrigerantes Funada Ltda. (que possui freqüência de ônibus de pelo menos 1 hora)[8]. Contudo, se esta tivesse que se mudar para o distrito industrial de Presidente Prudente, dependendo dos turnos de trabalho da firma, certamente passaria a fretar ou adquirir ônibus próprio, dada a baixa densidade desse distrito e o correspondente nível de serviço do transporte público para ele oferecido[9].

 

A tendência à utilização de serviços de transporte fretado ou a aquisição de frota própria de ônibus também é verificada em outros municípios do estado de São Paulo, como Marília - conhecida por sua produção de alimentos - onde indústrias como a Marilan Alimentos S/A e Dori Alimentos Ltda., mas também de outros ramos da produção como a indústria Sasasaki Portas e Janelas S/A, consideraram mais conveniente a adoção do fretamento. Em Marília há alguns agravantes, como o fato de várias indústrias - sobretudo aquelas que dispõem de menos recursos, ligadas a ramos como o metalomecânico, equipamentos elétricos, etc. - estarem em instaladas em bairros e distritos com graves carências de serviço de transporte, como é o caso do distrito de "Lácio" e de "Dirceu". Destaca-se, que o itinerário entre a área central de Marília e estes bairros/distritos perpassa grandes trechos sem pavimentação. O ponto problemático destes fatos é que nem todas as unidades industriais podem fazer frente a esta escassez de transporte público através da aquisição de um ônibus ou compra de fretamento. No "Distrito Industrial III", ainda em Marília, tentara-se mitigar estes problemas estimulando as firmas que lá se instalam a empregar ao menos 40% de sua força de trabalho entre os moradores do local, com o fito de reduzir os custos com transporte público e privado, mas mesmo assim, os moradores das adjacências - e que efetuam uma série de atividades nas áreas centrais - são penalizados pela falta de transporte. Este contexto pode ser relacionado à idéia de oportunidade interveniente, que segundo Ullman (1972) é uma das bases da noção de interações espaciais.

 

"Complementarity, however, generates interchange between two areas only if no intervenning, complementary source of supply is avaliable. (…) Under certain circumstances intervening opportunity might ultimately help to create interaction between distant complemetary areas by providing a nearby complementary source which would make construction of transport routes profitable and thus pay for part of the cost of constructing a route to the more distant source" (Ullman, 1974 p. 31).

 

O próprio Ullman (1972) expõe a possibilidade de, a partir destas interações espaciais de mais curto alcance, perpetrarem-se as interações a longa distância, atuando de fato, como um "espaço que se interpõe", facilitando as trocas, mas não bloqueando outras possibilidades espaciais de troca. Vejamos o que ele diz a respeito da segunda base das interações espaciais, a "complementaridade":

 

"It has been asserted that circulation or interaction is a result of areal differentiation; to a degree this is true but mere differentiation does not produce interchange. Numerous different areas in the world have no connections with each other. In order to have interaction between two areas there must be demand in one and a supply in the other. (…) Specific complementarity is required before interchange takes place. Complemetarity is thus the first factor in an interaction system, because it makes possible the stablishment of transport routes" (Ullman, 1974, P. 31).

 

Talvez a realidade que melhor ilustre a noção de complementarity, no contexto do estado de São Paulo - e no contexto do transporte público de passageiros - seja a da cidade de Franca, que manifesta-se como um verdadeiro contraponto a cidades como Presidente Prudente por exemplo.  Ora, enquanto uma cidade mais destacadamente comercial e com as indústrias mais dispersas no espaço urbano - ou seja, com interações em padrão de múltiplos circuitos (Corrêa, 1997) - como é o caso de Presidente Prudente, atende precariamente seus 207.725 habitantes com uma frota de 140 ônibus, o sistema de transporte público da cidade de Franca, com uma frota de apenas 90 ônibus atende mais eficazmente a 330.938 habitantes. Assim, na medida em que Franca possui uma forte densidade industrial em seus distritos industriais, constituindo densos polígonos de demanda, mais adequados, portanto, à operação do transporte público, evita-se a necessidade de prolongamento dos itinerários, a necessidade de desvios, etc.

 

Por fim, devemos destacar a importância das interações espaciais via transporte público para a valorização da força de trabalho, isto é, para a transformação da força de trabalho em força de trabalho potencializada (Carcanholo, 2007). Ademais, a riqueza-valor gerada pelos transportes, ou seja, a mercadoria-serviço "deslocamento" que valoriza a força de trabalho é em parte transferida para a mercadoria produzida na unidade de produção. Assim, toda a atividade que promove uma transformação tangível (indústria) ou intangível (serviços) na mercadoria é geradora de valor e de mais-valor. Como veremos a seguir, nem sempre os transportes trabalham em prol dessa valorização e da produção, pelo contrário, podem servir à especulação, o que corresponde a uma baixa na produção de riqueza-valor da sociedade.

 

Interações espaciais, atividade imobiliária e dispersão residencial

 

Nos mesmos espaços que estudamos, há exemplos da provisão de transporte público a espaços de demanda nula ou incipiente, ou seja, do dispêndio de trabalho de transporte que valoriza espaços sem ocupação. Neste caso, o trabalho de transporte está servindo às demandas do mercado imobiliário, dependendo da magnitude dos fatos. Em Presidente Prudente isso já ocorrera no passado, quando da constituição de alguns bairros da cidade. Durante a operação do sistema de transporte público da cidade pela empresa "Brasília" (1965 - 1993), acordos foram estabelecidos entre a operadora do sistema de transporte público e alguns loteadores, para que a rede de transporte adentrasse nos loteamentos (ainda não adensados e sem asfalto, como a Vila Montalvão e o Parque dos Pinheiros). Tais conluios estabeleciam pagamentos por parte dos loteadores para a operadora efetuar esse serviço, o qual contribuía para a estruturação destes novos espaços de moradia.

 

Atualmente, também verifica-se, no bojo da concentração dos "capitais de transporte" da região em torno de verdadeiros "grupos econômicos" constituídos por ligações de parentesco e de acionistas, indícios que apontam para a convergência de interesses entre atividades imobiliárias e serviços de transporte público, como é o caso da provisão de serviços a espaços como as Chácaras Imoplan e Chácaras Arilena em Presidente Prudente, espaços ainda muito rarefeitos[10]. Este movimento denota o movimento do mais-valor produzido na atividade de transporte e que é transferido para atividades imobiliárias mediante a quantidade de trabalho de transporte que provê acessibilidades a estes espaços. Trata-se de um desperdício de recursos escassos e que poderiam prover uma melhor acessibilidade a equipamentos coletivos essenciais, à atividades de labour intensive, etc.

 

Ainda tratando-se do caso de Presidente Prudente, o problema de prover transporte a espaços rarefeitos e dispersos soma-se aos custos de circulação do ônibus (gastos com combustível e desgaste do meio de produção) em rotas demasiado extensas. Entre estas, merece destaque a rota "Ameliópolis", a qual se estende ao longo de 50 quilômetros, possuindo também baixíssima demanda e destacando-se entre as linhas deficitárias do sistema. Há ainda linhas como a "Brasil Novo - COHAB", de 22 quilômetros de extensão (efetua trajeto circular em boa parte da cidade) e outras de apenas 7 quilômetros. O fato é que as linhas mais lucrativas (mais densas ou de menor extensão) têm de compensar os custos das linhas deficitárias mais extensas, o que demonstra o quanto o atual sistema está obsoleto em Presidente Prudente[11].

 

O agravante é que ao servir tais espaços ainda em densificação (alguns deles de densificação nula) ou demasiado descontínuos da mancha urbana, seja por interesses internos de grupos econômicos, ou mesmo por obrigações contratuais (o compromisso de prover serviço de transporte a todo o perímetro urbano)[12], ocorre um encarecimento de todo o sistema, uma vez que a oferta de transporte está se dando em um espaço (o espaço da cidade como um todo) de baixíssimo IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro)[13]. Esse incremento nos custos de operação recai sobre os cálculos de tarifa, as quais, por conseguinte, são reajustadas. Ora, na medida em que estas tarifas tornam-se abusivas, empreende-se uma punção na mais-valia produzida por outros setores e entre eles, o setor industrial. Veja-se a progressão dos níveis de IPK, a quantidade de passageiros transportados e a quilometragem rodada dos sistemas de transporte no estado de São Paulo.

 

Quadro 1: Comparativo entre Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), passageiros transportados e quilômetros rodados dos sistemas de transporte público dos municípios paulistas, em dados totalizados para o Estado de São Paulo, entre 1998 e 2009

 

Ano

IPK

Passageiros transportados

Quilômetros rodados

1998

2,0119

343.275.917

170.620.517

1999

1,6774

270.711.336

161.384.723

2000

1,6774

281.343.895

167.783.158

2001

1,6648

268.451.194

161.255.218

2002

1,5301

229.105.841

149.736.216

2003

1,5805

217.629.422

137.694.787

2004

1,5388

221.934.796

144.227.807

2005

1,7835

240.672.794

134.943.502

2006

1,9520

261.809.654

134.122.260

2007

1,9463

271.846.271

139.671.195

2008

1,8175

251.614.671

138.440.688

2009

1,8720

255.264.276

136.359.512

 

Fonte: FIPE, 2009*

*Dados computados pela FIPE a partir do sistema RAIS, em disponibilidade por tempo real, pelas operadoras componentes da amostra.

 

Diante disso, a dispersão sem consecutivo aumento na quantidade de usuários é um problema para os sistemas de transporte público, já que pressiona a planilha de custos das operadoras (também com desgaste veicular e de combustível), os quais acabam por se refletir nas altas tarifas[14], que não raro, redundam em aumentos abusivos.  Em Presidente Prudente, o IPK nunca mais atingiu os 2,0 pass./km, sendo que atualmente o sistema transporta 1,34 pass./km[15]. Se retirarmos do cálculo as gratuidades, chega-se a absurdos 1 passageiro por quilômetro. Ademais, na cidade dispersa, o mesmo ônibus precisa buscar o passageiro ainda mais longe. Sendo assim, percursos que se faziam em 30 minutos passam a ser feitos em 45, significando que o serviço ou irá atrasar - afetando seriamente a conectividade temporal e, por conseguinte suas interações espaciais - ou a operadora deverá ofertar mais carros sem a correspondente quantidade de passageiros por quilômetro adequada para manter o tempo de percurso da linha, o que é feito pela empresa TCPP[16]. Estes problemas são devidos à manutenção de rotas demasiado extensas e que já não condizem mais com a estrutura atual do espaço da cidade, no caso específico de Presidente Prudente. Em geral, estes fatos somam-se a problemas presentes em diversas outras cidades, como a dispersão; a ocupação pontual do sistema viário pelo automóvel privado e que dificulta a operação do sistema de transporte público, sem via exclusiva para circulação; a queda nos níveis de IPK, etc.

 

Assim sendo, dos problemas que acima enumeramos, alguns deles representam o "geral" na Formação Social em questão, sobretudo quando falamos em incremento da frota de transportes individuais; queda do IPK; morfologia dispersa das cidades; etc. Outros representam o "singular" dentro das formações materiais (Cheptulin, 1982), isto é, do "particular", categoria que pode ser representada pela cidade. Deste modo, quando comparamos Franca com Presidente Prudente, temos em conta que o caráter obsoleto da rede de transporte público de Presidente Prudente representa características singulares deste município, assim como a integração entre rede de transporte e distrito industrial é "singular" para Franca, mas torna-se "geral" se compararmos Franca a outras cidades nas quais este fenômeno é também visível.

 

Nesta mesma discussão, vale ressaltar que tanto as características e processos singulares, quanto os processos gerais que ocorrem no âmbito da Formação Social (urbanização dispersa, aumento da frota de automóveis e motocicletas, queda do IPK, etc.) são igualmente importantes para explicar a opção de planejamento e os padrões de mobilidade da cidade, até porque, os processos de produção do espaço e que definem a morfologia, a estrutura urbana, com rebatimento sobre o sistema de transportes - embora possam deflagrar em uma cidade dispersa, padrão que vêm se tornando "geral" entre alguns grupos de cidades - guardam peculiaridades inerentes à soma dos pesos de todos os agentes produtores do espaço, levando características singulares às "formas-conteúdo" presentes nas cidades.

 

O caráter "anárquico" das ações na produção da cidade e o projetamento econômico

 

Além dos custos de circulação do serviço de transporte público advindos da forma dispersa da cidade - forma para a qual o advento do automóvel foi decisivo - somam-se os custos totais gerados pela operação do automóvel na via, como: custos de expansão do sistema viário para fluidez; tempo de trabalho do usuário do transporte individual e coletivo perdido nos pontos de viscosidade do tráfego[17]; custos com saúde pública e perda de produtividade do trabalho advindos dos acidentes de trânsito[18]; insalubridades que podem levar a danos psicológicos (sobretudo nos grandes centros) como stress e fadiga mental e física, resultantes do maior tempo dentro do sistema de transporte, entre outros. Destaca-se, que estes ônus são suportados por toda a sociedade, que no âmbito do Estado, acaba por arcar com as "externalidades" de "sistemas de ações" impostos por minorias[19].

 

Ora, uma prova deste contexto é que os sistemas de objetos passam a expressar a hegemonia destas ações no espaço da cidade, cuja infraestrutura viária é visivelmente melhor adaptada ao transporte individual do que ao ônibus, demonstrando a inércia deste espaço sobre certos objetos técnicos que sobre ele incidem. Exemplo disso é a economia de materiais rodantes que seria efetuada caso em algumas linhas, como as linhas Humberto Salvador-Centro e CECAP-Centro - que basicamente são rotas retilíneas (mas com algumas entradas em vias paralelas) - fossem adotados ônibus articulados[20]. A operadora TCPP de Presidente Prudente já constatara que há demanda para o uso deste tipo de veículo, o qual inclusive já fora utilizado em testes pela antiga operadora, a Empresa Brasília. Entretanto, o sistema viário não adaptado (muitas valetas, desníveis, lombadas, viário estreito e o asfalto frágil) foi o principal motivo pela sua não adoção.

 

Neste sentido, podemos dizer que as formas-conteúdo espaciais, materializadas nos objetos técnicos de suporte aos sistemas de transporte (sistema viário), possuem uma alta especialização que, nas palavras de Santos (2008), limita sua hipertelia[21], isto é, está mais bem adaptado ao transporte individual - nos casos que expomos - do que aos sistemas de transporte coletivo. Trata-se da dificuldade em se inserir um veículo coletivo de maior porte, como o caso que citamos - e que geraria um efeito positivo nos custos de serviço que são repassados à coletividade - em espaços que retém resquícios de outras formações sociais. É daí que depreende-se a inércia dinâmica (Santos, 1982) exercida pelo espaço sobre determinadas interações espaciais[22].

 

Ademais, tal contexto apenas demonstra um "projeto" de cidade, ou uma cidade "sem projeto", que é alvejada por interesses ora conflitantes, ora concordantes - "anárquicos" - de grupos particulares, frações de classe e capitais, cujo poder coage/dissuade a instância local do poder público, inclusive no âmbito dos planos diretores ditos "participativos". Neste sentido, pensar a cidade a partir da noção de "projetamento" [23] pode ser uma contribuição valida, na medida em que se trata de uma ação interescalar e que pode romper com estes gargalos a partir de contra-hegemonias[24]. Vejamos o exemplo dado por Rangel (2005) acerca do projetamento enquanto racionalização de recursos coletivos:

 

"Vemos muitas vezes as municipalidades das grandes cidades se lançarem a obras dispendiosas no aterro de pântanos ou alagados próximos ao centro urbano. Como resultado, teremos, afinal, um pântano a menos e um terreno capaz de suportar construções a mais. Num país tão grande como o nosso, pode parecer absurdo que se pretenda empregar recursos escassos para a "produção" de terrenos, quando, com despesas menores, seria possível construir uma estrada que tornasse acessíveis terrenos naturalmente bons ou quando, no próprio centro urbano, há ainda terrenos inocupados. O projeto não estará plenamente justificado, entretanto, enquanto não consideremos que o pântano era, em si mesmo, uma desutilidade, um estorvo ou uma fonte de malária e que, portanto, a riqueza do país aumenta pelo simples fato de o fazermos desaparecer (Rangel, 2005, p. 376)."

 

No caso da cidade, os projetos devem ter em conta a maior utilidade possível para toda a sociedade, sob os menores custos. Esta assertiva demonstra como cada projeto, pensado isoladamente, conduz a distorções do ponto de vista do desenvolvimento nacional. Ora, tomando o exemplo acima, para os agentes imobiliários - isto é, frações de capital e de classe que comandam a atividade do setor imobiliário na cidade - a execução do referido projeto torna-se muito oportuna, posto que podem especular sobre os preços de seus imóveis a partir das amenidades naturais do local, direcionando-os a monopsônios capazes de pagar por esses preços.

 

Mas ao fazê-lo, a coletividade terá de arcar com a expansão de serviços urbanos básicos ao local, como luz, água potável, esgoto, rede de telefonia, transporte público com tarifa aumentada devido à baixa no IPK, etc. O mesmo se dá com relação aos setores vinculados à produção do automóvel, ou seja, por motivos óbvios, a contabilidade da firma não computa as externalidades que ele gera - o custo-benefício para a nação como um todo (Rangel, 2005) - que no caso do automóvel individual, são todos os problemas que acima elencamos e que atingem cidades de diferentes portes.

 

Todavia, um arauto do transporte individual poderia questionar: mas e a demanda derivada? Não trará a "cidade do automóvel" uma grande demanda derivada (indústria automobilística) geradora de empregos para a coletividade e que compensa estes outros custos?[25] Ora, não cabe aqui demonstrar mediante cálculos o quanto é ganho e o quanto é perdido em um projetamento nacional que se baliza sobre a produção de automóveis, mas o fato é que é possível gerar demanda derivada a partir de interações espaciais que geram menos externalidades que o automóvel[26]. Trata-se dos setores ligados à produção do transporte público, do ônibus e seus acessórios.

 

Esta pode não necessariamente ter em vista o aumento da frota de ônibus rodante, mas, a partir da integração entre uso do solo e transportes, isto é, do planejamento das interações espaciais, bem como a outorga de concessões com obrigações mais claras e passíveis de retaliação sobre seu descumprimento, demandar uma mais recorrente renovação da frota já existente, com maior conforto e emprego de tecnologia no veículo[27], além de obras que visem à melhor adaptação do transporte público ao sistema viário (corredores exclusivos), terminais de apoio ao usuário, serviços de informação sobre o sistema mais eficazes, etc.

 

No entanto, para que haja uma verdadeira política nacional voltada ao transporte público nas cidades brasileiras, o Estado a nível federal deve tornar-se mais presente na cidade e tomar a frente, seja indiretamente, a partir de medidas macroeconômicas que facilitem a produção e a aquisição de ônibus com maior aporte de tecnologia, ou diretamente, atuando sobre o espaço da cidade, pois como se sabe, os poderes públicos locais acabam sendo subsumidos pelos interesses hegemônicos dos capitais que atuam na cidade. Um novo quadro institucional que obrigue as operadoras a um maior ritmo de reinvestimento também se faz premente, assim como a transferência de recursos ociosos a setores antiociosos, caso dos serviços urbanos de utilidade pública.

 

Conclusão

 

No presente artigo, versamos sobre as questões essenciais acerca da relação existente entre o transporte público, a dispersão urbana e o planejamento, destacando que políticas que integram planejamento do uso do solo e planejamento de transportes ainda são incipientes nas cidades brasileiras. Também destacamos a importância em se tratar os transportes públicos e as interações espaciais que ele viabiliza, como indutoras do desenvolvimento, uma vez que incidem em rebatimentos sobre a produtividade da força de trabalho e são responsáveis pelo momento P do ciclo de reprodução do capital, muito embora sejam preteridas no que tange ao aporte de grandes investimentos, os quais são preponderantemente direcionados à interação espacial do capital, demonstrando uma contradição no seio do modo de produção. 

 

A despeito de o trabalho de transporte produzir e transferir valor aos trabalhadores produtivos transportados, na forma de potenciação da força de trabalho, o cenário que se constrói na cidade é o de uma profusão de conflitos e conluios entre capitais de transportes, capitais industriais, comerciais e do setor imobiliário, que podem ser temporal e espacialmente limitados, o que equivale a dizer que no espaço concreto há uma superposição de temporalidades e de interesses, ou seja, que a cidade, em parte, é produzida no bojo destes conflitos e conluios, cujo trabalho ora valoriza um setor, ora outro.

 

Diante dos exemplos que trouxemos, as relações entre o capital de transportes e o setor industrial se dão com certa dificuldade. Ao elencarmos os exemplos de indústrias como Liane Alimentos, Líder Alimentos, Asteca Bebidas, Marilan, Dori Alimentos e Sasazaki, ou seja, indústrias de razoável porte e receita, em comparação com outras de menor poder econômico, concluímos que há duas categorias de empresas, aquelas que podem arcar com o pagamento do fretamento, ou adquirir frota própria, podendo, portanto, escolher a localização que melhor lhes aprouver e aquelas cujos trabalhadores encontram-se em dificuldades, uma vez que dependem do transporte público (é o caso de indústrias presentes no distrito de Lácio em Marília). Dada a descontinuidade, a distância e ausência de pavimentação do distrito, as interações são enormemente prejudicadas.

 

Em comparação a estas realidades, expomos a experiência da cidade de Franca, onde a constituição de polígonos de demanda entre bairros e distrito industrial obteve sucesso, evitando a queda do IPK do sistema. Fato presente em todas as cidades que exemplificaram este estudo não apenas pela dispersão das indústrias, mas das moradias. Aliás, os interesses imobiliários se fazem manifestos na cidade dispersa, pois a incorporação de espaços descontínuos da mancha urbana tem por intuito valorização dos mesmos por uma série de atributos. Este fato demonstra o conflito generalizado entre os interesses das operadoras de transporte (um espaço com IPK alto) e o da atividade imobiliária. No entanto, algumas realidades e momentos históricos particulares mostram uma convergência de interesses entre os transportes e o setor imobiliário, caso clássico da cidade de São Paulo com o conluio entre a City e a Light Company. Em Presidente Prudente isso ocorrera com clareza na constituição de alguns bairros, unindo interesses entre a Empresa Brasília e certos loteadores. Atualmente, os empreendimentos do grupo Áurea, que congregam acionistas e familiares ligados tanto a atividades imobiliárias quanto de transportes, também sinalizam para isso. Fato que deve ser acompanhado mais de perto.

 

Por fim, devemos destacar que este contexto gera um ônus que é pago pela sociedade como um todo, ou seja, o incremento das distâncias a serem percorridas, a queda do IPK, as externalidades produzidas pelo automóvel individual, entre outras ações que refletem os interesses particulares e hegemônicos que estruturam a cidade, conduzem a aumentos generalizados nas tarifas do transporte público (pungindo o mais-valor de outros setores), custos adicionais com serviços urbanos de saneamento, eletricidade, telefonia, etc., e no caso do automóvel - e da cidade a ele adaptada - custos com expansão do sistema viário (cuja primazia de circulação é dada ao automóvel), congestionamentos, perda de produtividade do trabalho, acidentes, etc. Considerando toda esta explanação, concebemos a necessidade de um planejamento que integre as políticas de transporte com o uso do solo, ou seja, um planejamento das interações espaciais de modo que a coletividade arque com o menor custo possível advindo das ações das frações de classe e de capitais. Trata-se de uma visão de Estado, uma vez que, diferentemente da contabilidade empresarial (microeconomia), este não pode negligenciar o resultado do custo-benefício de seus projetos a toda a sociedade. Eis o mote da idéia de projetamento econômico.

 

Antevendo a fragilidade dos poderes públicos locais diante de interesses hegemônicos e a necessidade nacional de desenvolvimento - ou seja, dois problemas concretos - sugerimos igualmente a necessidade da associação destes planos locais como projetos que integrem um projeto nacional de desenvolvimento, isto é, que estejam balizados pela necessidade de aceleração das forças produtivas, da circulação do capital e da força de trabalho, assim como pela geração de empregos em todos os setores envolvidos na produção do transporte público.

 

 

Notas



 

[1] "Os problemas, antes de solucionados, precisam ser formulados, e o tratamento individual da matéria deixa necessariamente demasiados ângulos na sombra para que as questões possam ser realmente postas em equação (...). Todos os conhecimentos de economia, de engenharia, etc., serão eventualmente úteis no trabalho de projetamento, mas há numerosos pontos de interesse teórico geral que só o trabalho prático de projetamento formulará de maneira propícia ao encaminhamento da solução. (...) O projetamento é, ao mesmo, macro e microeconomia; é teoria e é prática; é apreciação do particular no geral, do concreto no abstrato, e verificação do abstrato no concreto (Rangel, 2005, p. 362)."

 

[2] Isto não quer dizer que estas empresas não devam se internacionalizar, mas que sua internacionalização resulte não de uma falta de opção interna de mercado, mas de uma expansão que reflita o fortalecimento desse mercado interno. Este é o caso de encarroçadoras como a Marcopolo, Caio Induscar e Busscar que foram impelidas à internacionalização pela restrição do mercado brasileiro, montando fábricas na Rússia, China, México, Índia, e outros países.

 

[3] Vale ressaltar que no Brasil, a produção de ônibus urbano é customizada segundo as necessidades dos operadores privados, ou seja, há ônibus nos quais se observa maior conforto, segurança e microacessibilidade ao usuário, como é o caso de maior número de assentos; assentos especiais para cadeirantes, gestantes e obesos; alças de apoio para mãos segundo a altura do usuário; piso baixo e maior quantidade de portas, facilitando o embarque-desembarque; sistemas de integração temporal e; os chamados SIT - Sistemas Inteligentes de Transporte. Obviamente há diferenças nos custos destas encomendas segundo o aporte de equipamentos no ônibus.

 

[4] Para Villaça (2001) a estruturação da cidade se dá a partir da circulação e acessibilidade das pessoas, enquanto a estruturação da rede urbana regional se faz pela circulação do capital na forma de mercadorias, insumos e fatores de produção em geral.

 

[5] Em outras palavras, os níveis de investimento, emprego e renda que caracterizam o desenvolvimento regional desigual, conduzem a determinadas estruturas de classes com mobilidades quantitativa e qualitativamente diferenciadas, assim como uma dinâmica econômica que exige maiores ou menores quantidades de deslocamento, refletidos nos índices de mobilidade.

 

[6] Corrêa (1997) destaca que após a efetivação do momento "M - FT/MP", no qual ocorrem interações espaciais que integram diversos subespaços regionais, na medida em que exige a combinação de matérias primas, força de trabalho (que migra de áreas rurais ou deprimidas) e meios de produção, passa-se ao momento "P" do movimento circulatório do capital, o qual, por sua vez, exige o deslocamento diário da força de trabalho à unidade produtiva. É neste momento que se combinam força de trabalho e meios de produção, com a transformação tangível da matéria bruta ou matéria prima em mercadoria para o consumidor final, ou a transformação "intangível" que se reflete na mercadoria-serviço.

 

[7] Por exemplo, não é possível, para o transporte público tal como atualmente se conforma, transportar a tempo um funcionário que mora na zona leste da cidade até a empresa. Ele terá que efetuar a integração no centro, embarcar em uma linha até a zona oeste da cidade, desembarcar e caminhar a pé pelo menos 4 quilômetros até a firma, pois esta situa-se a 4 quilômetros de quaisquer rotas do sistema. São em média duas horas para ir e duas para voltar para sua residência. Nesse contexto, o nível de produtividade do trabalho decresce e a possibilidade de atrasos é grande.

 

[8] Entrevista fornecida pelo Engenheiro José Ricardo Góes, Gerente de tráfego da Empresa TCPP - Transportes Coletivos de Presidente Prudente, na cidade de Presidente Prudente/SP, no ano de 2010.

 

[9] Entrevista fornecida pelo Engenheiro José Ricardo Góes, Gerente de tráfego da Empresa TCPP - Transportes Coletivos de Presidente Prudente, na cidade de Presidente Prudente/SP, no ano de 2010.

 

[10] Os indícios de que falamos são levantados pelo fato de que estes loteamentos relacionam-se às atividades imobiliárias do Grupo Palma, cujo proprietário é um dos acionistas da empresa de transporte rodoviário de passageiros Andorinha, com acionistas na TCPP - Transportes Coletivos de Presidente Prudente e controle familiar direto na Pruden Express. As duas empresas atualmente operam o sistema em Presidente Prudente.

 

[11] Vale destacar que a expansão urbana gera um custo inevitável, pois mesmo que - apesar de descontínuos da mancha urbana - os bairros e distritos proporcionem demanda significativa, o custo relativo ao incremento da distância (refletido em custo de diesel e depreciação do material rodante) é um custo real e não-compensável que se agregará nos cálculos de tarifa.

 

[12] Nossa tese é a de que há favorecimentos internos ao grupo econômico no que se refere aos transportes públicos e loteamentos das incorporadoras que compõem o grupo, pois nesse caso não haveria perda, já que os recursos do transporte apenas são "transferidos" para a atividade imobiliária internamente ao grupo econômico. No entanto, deve-se ter em conta que a dispersão da cidade é composta por diversas frações de capitais de diferentes setores e grupos econômicos, o que significa que, em geral, o transporte público (monopólio) é prejudicado, já que é obrigado a atender a todo o perímetro urbano. Tais questões ainda estão em desenvolvimento no âmbito de nossa pesquisa e ainda deverão ser mais bem esclarecidas.

 

[13] É claro que, uma vez constituído o processo de ocupação destes espaços por parte da população, ele deve ser provido de serviços de transporte público adequado independente do ônus que isso acarrete, sob pena de deixar estes moradores na imobilidade, à reboque das atividades que se processam na cidade, o que pode justificar o subsídio (que pode advir de recursos públicos ou privados) como um mecanismo paliativo para estes custos da operadora. O fato é que dentro da análise, não se deve negligenciar os custos adicionais que são gerados, pois estes irão compor as tarifas e acarretar em incremento no preço das tarifas para a totalidade dos usuários. O cenário ideal deve ser construído pela integração entre o planejamento dos transportes e o planejamento urbano, evitando o surgimento destes custos, ou talvez - mediante normatização - repassar estes custos aos empreendedores imobiliários que vêem nas áreas periurbanas e rurais, oportunidades de valorização de seus empreendimentos.

 

[14] Todavia, já vigora nova legislação sobre tarifas aprovada pelo Governo Lula, a qual preconiza que o cálculo de reajuste tarifário deverá ser baseado na inflação e não mais sobre os custo e receitas das empresas operadoras. Há decerto, grande dificuldade para fazer valer estas novas diretrizes institucionais (BRASIL, 2009).

 

[15] Esta queda é verificada nos três municípios estudados, donde já na década de 1990, apresentavam IPKs em franco declínio, respectivamente em 2,34 para Marília; 2,36 para Bauru e 1,90 para Presidente Prudente. Em poucos anos, os índices continuaram a cair e em 2003 apresentaram-se em 1,75 para Marília; 1,60 para Bauru e 1,44 para Presidente Prudente, valores que progridem para 1,41; 1,86 e 1,40 em 2005 e para 1,40; 1,80 e 1,34 no final da década (SEADE, 2010).

 

[16] Hoje, para os operadores de Presidente Prudente, seria mais interessante - do ponto de vista econômico - deixar 20% da frota na garagem e manter a tarifa, pois aumentar a tarifa resultaria - como tem sido constatado - em mais perdas de usuários, as quais chegam a 2.000 passageiros a cada reajuste tarifário. Se a tarifa fosse a R$ 2,50, por exemplo, seriam em tese, cerca de R$ 5,00 a R$ 10,00 diários desembolsados pela população, o que é inviável na realidade brasileira. É importante ressaltar que em Presidente Prudente as gratuidades passaram a ser subsidiadas pelo poder público no final de 2009.

 

[17] Neste caso, o automóvel gera externalidades negativas também para o transporte público coletivo, posto que seus usuários também perdem tempo produtivo.

 

[18] Apesar dos mitos acerca do problema serem propalados pela mídia, o principal fator que leva aos acidentes de trânsito é a escolha política dos agentes incumbidos do planejamento da circulação nas cidades, ou seja, a opção por adaptar o sistema viário e sua dinâmica para proporcionar fluidez ao tráfego geral de veículos e não segurança. O sistema de transporte da cidade é planejado para a fluidez dos veículos e não para o pedestre (Vasconcellos, 2000).

 

[19] Estas minorias são os usuários de automóveis, mas as ações determinantes advêm de outras escalas, como do lobby da indústria automobilística internacional, dos grupos de incorporação imobiliária, etc.

 

[20] Logisticamente seria ideal, pois operar-se-iam as linhas com um único carro ao invés de dois, reduzindo custos do sistema que, como se sabe, recaem sempre sobre os cálculos de tarifa. É sempre bom lembrar que as altas tarifas são as principais vilãs na democratização do acesso à cidade, atuando como uma verdadeira barreira econômica às interações espaciais.

 

[21] A expressão hipertelia é utilizada na biologia para descrever, nos mamíferos, a presença de grande quantidade de mamilos em determinada alimária. Santos (2008) fala de uma limitação na hipertelia dos objetos técnicos e do espaço, querendo explicar exatamente a tendência a uma máxima especialização dos objetos e dos espaços, o que corresponderia a poucas possibilidades de "conectar" outros objetos técnicos - que não aqueles que representam os agentes e classes hegemônicas - ao espaço preexistente.

 

[22] A inércia dinâmica é a expressão utilizada por Santos (1982) para descrever as "contrafinalidades" (Sartre, 1963) que o próprio espaço impõe sobre as novas ações que o homem tenta aplicar ao espaço, expressando que mais do que um ente "inerte", o espaço e suas formas tangíveis participam de modo ativo no desenvolvimento, seja condicionando as ações a posturas mais progressistas, seja confinando estas ações em formas pretéritas que limitam o raio de ação dos agentes.

 

[23] Se tomarmos a concepção rangeliana de plano e de projeto, muito daquilo a que denominamos "planejamento", passa a ser entendido como mais um "projeto" entre tantos, dada sua pequena escala de efeitos globais e específicos. Obviamente, podemos dizer que uma municipalidade empreende um planejamento de seus sistemas de transporte urbano, ou um planejamento urbano do uso do solo, etc., contudo, para a escala nacional, estes são "projetos" (são a "parte") que se insere no "todo", o planejamento nacional que conduz ao desenvolvimento. Uma obra isolada de edificação de terminais de transporte na cidade, de um "metrô leve" ou de corredores exclusivos para ônibus, são projetos e isoladamente não tem sentido, daí a necessidade de um plano (planejamento) prévio mais amplo que reúne todos os projetos antevendo seus efeitos (pois cada projeto pode modificar para mais ou para menos a razão entre custo e benefício sociais). A implementação dos projetos, por sua vez, causa modificações no plano preestabelecido, pois somente com a combinação de cada fator de produção, e do entrosamento de cada projeto, é possível estabelecer o plano (planejamento global, com o efeito global) possível. Ademais, o projeto de desenvolvimento é aquele que conduz à elevação da utilidade per capita e não à perseguição do equilíbrio, pelo contrário, introduz causas de novos desequilíbrios, como por exemplo, mudanças tecnológicas dos fatores usados, entre outros (Rangel, 2005).

 

[24] A visão de Estado que trazemos aqui é uma visão dialética, ou seja, não se trata de um Estado monolítico e que apenas conduz os interesses desta ou daquela classe, mas na verdade, um Estado que é palco (e também ator) dos conflitos mais amplos da sociedade (Lojkine, 1997). Até porque, ver o Estado simplesmente como "indutor das ações do grande capital" e que em tese deveriam ser rechaçadas é também uma visão monolítica do Estado.  O próprio Lênin citado por Cheptulin (1982) deixara explicito que "seria absolutamente falso pensar que, para lutar diretamente a favor da revolução socialista, possamos ou devamos abandonar a luta pelas reformas. Não é isso absolutamente. Nós não podemos saber em quanto tempo alcançaremos o sucesso e em que momento condições objetivas permitirão o acontecimento dessa revolução. É preciso que sustentemos qualquer melhoria, toda melhoria real da situação econômica e política das massas" (Lenin apud Cheptulin, 1982 p.221). Daí a necessidade da intervenção do Estado enquanto reformador, ainda que mediada pelo efeito em cascata do multiplicador interno. A contra hegemonia neste caso, pode advir da ação de um Estado (na escala federal ou estadual) no qual são preponderantes os interesses em geração de emprego e renda.

 

[25] Muito do que vem sendo feito em algumas cidades brasileiras está na contramão daquilo que se empreende em cidades estadunidenses, asiáticas e européias. Enquanto grandes cidades (São Paulo) balizam-se sobre a idéia de expansão do sistema viário para solucionar problemas de tráfego (Rodoanel, Alargamento das Marginais, Ponte Estaidada, etc.) assim com também as médias cidades (Bauru, com planos de expansão de avenidas) - o que apenas adia a solução verdadeira do problema, cidades como Seul (Coréia do Sul) e Nuremberg (Alemanha) vem promovendo a pedestrianização de suas áreas centrais e a inutilização de viadutos. Tais investidas privilegiam o transporte público (ônibus, metrô, metrô leve, bicicletário público, etc.) e a readequação do uso do solo para possibilitar o transporte a pé (a distâncias adequadas para a condição física humana) e ainda, a integração deste com os outros modos públicos de transporte. Ademais, trata-se de um novo paradigma de planejamento urbano e transportes, que entende os fluxos de pessoas não mais como um fluido (o fluido transborda caso não provejamos novos canais de escoamento), mas como um gás, pois o gás encontra outros canais de escoamento quando comprimido.

 

[26] Já demonstramos aqui que, comparativamente, o automóvel individual gera muito mais externalidades que o ônibus na cidade.

 

[27] Em geral, percebe-se baixo emprego de tecnologia nos ônibus que circulam nas cidades de Marília, Presidente Prudente e Bauru.

 

 

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