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Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica

LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y EL URBANISMO DESDE EL DIÁLOGO Y LA PARTICIPACIÓN

Buenos Aires, 2 - 7 de mayo de 2010
Universidad de Buenos Aires

 

 

DIFERENTES PATRONES DE MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES. UNA PERSPECTIVA DESDE LAS URBANIZACIONES SUBURBANAS

 

Ralph Krüger

UBA, FADU, CETAM, Argentina

ral.krueger@gmx.de

 


 

Diferentes patrones de movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Una perspectiva desde las urbanizaciones suburbanas (Resumen)

 

Desde comienzos de los años ´90 es posible observar un notable crecimiento de las actividades de construcción en el espacio suburbano del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), lo que produjo una gran cantidad de urbanizaciones privadas periurbanas. Su desarrollo está fuertemente vinculado con la construcción de las autopistas que ofrecen un rápido acceso al centro de la aglomeración con sus lugares de trabajo. Los patrones de movilidad se caracterizan por la utilización preferente del automóvil particular. Además, es evidente desde la constitución del aglomerado el proceso de la suburbanización "tradicional" en los bordes de la urbanización consolidada. Este proceso es realizado por estratos poblacionales de menos recursos, en la periferia, donde los valores de los terrenos son más bajos. Los habitantes buscan minimizar los gastos de movilidad y recurren principalmente al sistema de transporte público con sus deficiencias en la zona suburbana. De esa manera, en la zona suburbana del AMBA se presentan diferentes patrones de movilidad.

 

Palabras clave: Transporte suburbano, uso de suelo, desplazamientos cotidianos, políticas de transporte


 

Different mobility patterns in the Metropolitan Area of Buenos Aires. A suburban perspective (Abstract)

 

Since the early 1990s it is possible to observe ample construction activities en the suburbia of the Metropolitan Area of Buenos Aires (AMBA), which produces a huge quantity of private urbanizations (gated communities). Its development is strongly linked to the construction of freeways that offer a fast access from the periurban communities to the centre of the agglomeration, where most of its work places are located. The mobility patterns are characterized by the use of the private automobile. Furthermore is evident, from the beginning of the agglomeration constitution, a "traditional" suburbanization process at the AMBA borders realized by economically less equipped population segments. This process is realized in the periphery where the land values are lower. The inhabitants seek to minimize their mobility costs and depend principally on the public transport system with its deficient characteristics in the suburban area. That way different mobility patterns are developed in the suburban AMBA.

 

Key words: Suburban transport, land-use, daily trips, transport policy


 

"Surviving in the Suburbs: Transit´s Ultimate Challenge" (Cervero 2006: 1)

"Sustainable planning focuses on outcomes, such as the quality of access (the ability to obtain desired goods, services, and activities), rather than simply measuring quantity of mobility (such as travel speed or total mileage)" (Liman, 2003: 3)

 

A modo introductorio: el transporte desde un punto de vista suburbano

 

Tendencias mundiales

 

Las necesidades diarias de movilidad corresponden a cuestiones del sistema de transporte y del uso de suelo. La distribución de las actividades humanas en el espacio produce una demanda diferenciada de transporte, cuyas condiciones de realización incluyen los elementos clásicos del discurso de la sostenibilidad: la garantía de un desarrollo sostenible actual en el sentido social, ecológico y económico sin perjudicar las condiciones de vida de futuras generaciones (Brundtland 1987).

 

Ante el panorama global de crecientes procesos de desconcentración urbana y, con ello, de creciente demanda de transporte, el concepto de la movilidad sostenible debe estar vinculado a una favorable distribución de los lugares de actividades humanas en el espacio con respecto al transporte y a un servicio suficiente de transporte (cfr. Cervero 2005, Newman y Kenworthy 1998, OECD 1996). La movilidad es una necesidad fundamental de la vida cotidiana; las necesidades de movilidad determinan el radio cotidiano de acción de las personas. En este contexto, la accesibilidad posee cada vez una mayor importancia, pues es ella la que debe garantizar la participación social de toda la población.

 

El desarrollo urbano está fuertemente vinculado con el desarrollo del sistema de transporte, es decir, no se puede considerar un aspecto sin el otro.

 

Las ideas actuales acerca del uso del suelo y las estrategias de planificación integrada (urbana y de transporte) establecen principalmente reacciones al proceso predominante del desarrollo de la estructura espacial a nivel mundial: la suburbanización y su aspecto parcial, la periurbanización.[1] A nivel mundial, el desarrollo de la urbanización, bajo las reglas del mercado, genera estructuras cada vez más dispersas y desigualdades espacio-estructurales. La estructura urbana se convierte en un espacio disperso. Este desarrollo de suburbanización está vinculado con determinadas características del transporte: la creciente demanda de transporte, la generación de mayor número de viajes de larga distancia, la sobrecarga de la infraestructura vial, la contaminación del medio ambiente, el consumo extensivo de la energía, los grandes problemas económicos y del servicio del transporte público en las zonas suburbanas y la separación de las localizaciones de las actividades humanas. Dicha separación produce una más tasa alta de motorización. La dispersa estructura de urbanización depende en gran medida de la utilización del automóvil particular como medio de transporte elegido: „The use of an automobile became not so much a choice but a necessity in the Auto City" (Newman y Kenworthy 1998: 31), sin ello los habitantes suburbanos deben recurrir al transporte público suburbano con una calidad de servicio insuficiente.

 

Las nociones: patrones de movilidad y la accesibilidad

 

La noción ´patrones de movilidad´ se refiere, por un lado, al comportamiento de transporte (dentro de un área urbana se realizan desplazamientos de un lugar a otro) y a la participación con el transporte (que se refiere al modo de transporte, a la cantidad de los desplazamientos diarios, etc., cfr. Held 1980: 34). Por otro lado, caracteriza flujos de transporte y conexiones funcionales dentro de cierta estructura de la urbanización.[2] La noción puede ser aplicada a los individuos y a los grupos de individuos (como una comunidad barrial o un determinado estrato socioeconómico), es en este sentido que utilizamos la noción de patrones de movilidad en el presente trabajo.

 

En la actual planificación de transporte se pone el enfoque de la planificación cada vez más en la accesibilidad y menos en la movilidad. Mientras que el enfoque puesto en la movilidad evalúa el sistema de transporte solamente en base al movimiento físico (análisis basado en los vehículos y en la movilidad), el enfoque puesto en la accesibilidad busca, evalúa el sistema de transporte a través de la posibilidad para los habitantes urbanos de llegar a sus lugares de actividades. La accesibilidad es el objetivo final de todas las actividades de transporte[3] y es por eso que el análisis en base a la accesibilidad refleja mucho mejor los objetivos finales del proceso de la planificación de transporte. Este tipo de planificación amplía la gama de impactos y opciones a considerar y facilita tanto la evaluación multi-modal como la evaluación de la gestión de transporte.

 

Nuestro sistema actual de resolver problemas tiende a encontrar dificultades cuando es confrontado con tantos desafíos. La toma de decisión convencional es reduccionista, cada problema es asignado a diferentes personas o diferentes agencias, que resulta poco eficiente con respecto a solucionar problemas complejos con objetivos mutuamente interrelacionados y conflictivos. Para identificar las soluciones óptimas, la política y la planificación de transporte deben trabajar de forma más comprensiva, más sofisticada y aún más integrada con otras instancias de toma de decisión.

 

La planificación territorial holandesa lleva el concepto de la planificación en base a la accesibilidad a un nivel muy alto. Los planificadores holandeses establecen "perfiles de movilidad" para los negocios y empresas nuevos que definen la demanda y el tipo de transporte generado. Además, clasifican varias zonas dentro de una ciudad refiriéndose a "niveles de accesibilidad" (del transporte público y del transporte individual motorizado). Las zonas cercanas a estaciones de ferrocarriles y al transporte público son clasificadas como zonas "A"; aquellas con buena conexión al transporte público y a calles importantes como zonas "B" (cerca de nodos de transporte), y las zonas "C" son aquellas que poseen una muy buena conexión para el transporte motorizado (no es decisiva la conexión al transporte público).[4]  

 

Los objetivos de la investigación y la metodología empleada

 

El presente trabajo desarrolla los resultados de investigación sobre patrones de movilidad suburbanos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) realizando entrevistas cualitativas a los habitantes de dos urbanizaciones suburbanas:

 

Los Ceibos es un barrio relativamente nuevo de la ciudad de González Catán en el municipio de La Matanza, que corresponde al tipo "tradicional" de suburbanización en los bordes de la urbanización existente.

 

Santa María de Tigre es un barrio privado en el municipio de Tigre; se trata de una urbanización periurbana.

 

La investigación plantea tres objetivos generales: (1) identificar los principales factores de influencia de los patrones de movilidad de los habitantes suburbanos que residen en estos dos barrios, (2) comparar los patrones de movilidad que corresponden a estos dos tipos de urbanización y (3) desarrollar algunos lineamientos de acción para las políticas públicas con el fin de estimular un desarrollo sostenible.

 

El desarrollo territorial y el sistema de transporte en el AMBA

 

Las tendencias de suburbanización en el AMBA

 

El AMBA (cfr. Figura 1) experimenta, como la mayoría de las aglomeraciones globales, desde hace muchos años un proceso de cambios sociales, económicos e infraestructurales. Uno de los procesos territoriales es la suburbanización. Este dinámica territorial empezó en los años ‘70, pero hoy se habla de una forma de urbanización más abierta y de una difusión urbana a espacios que anteriormente se denominaba "hinterland" (Cicolella 2002: 3).

 

 

 

 

Figura 1: El Área Metropolitana de Buenos Aires (según la Ley 25.031, creación del ECOTAM)[5]

 Fuente: Propia composición en base de Kralich 2005

 

A principios de los ‘90 ese proceso se vio fortalecido por el establecimiento de nuevas pautas estatales de acción. Se implementó un modelo político-económico que, junto con la influencia de la economía regional y global, modificó las estructuras espaciales del AMBA. El tratamiento estatal de bienes inmóviles y desaprovechados, es decir la venta, la privatización o la concesión de terrenos, constituyó una de las primeras señales en este cambio de rol, que protagonizó el Estado en el contexto del desarrollo urbano y regional. El AMBA tiende a desarrollarse de una ciudad compacta, con límites relativamente bien definidos en un espacio estructurado (de forma continuada y horizontal), a un espacio más disperso. Se observa un fuerte crecimiento a lo largo de los corredores y en la zona periurbana. A pesar de todo, aunque en el conurbano se están desarrollando nuevas centralidades, existe todavía una estructura urbana y metropolitana compacta.[6]

 

Por un lado se puede observar la reactivación selectiva del mercado inmobiliario desde comienzos de la década del ´90 que posibilitó una enorme actividad de construcción en el espacio suburbano que produjo gran número de urbanizaciones privadas, especialmente barrios privados, como enclaves en la zona periurbana del AMBA.[7] Dicho proceso fue posible gracias a la construcción y la renovación de las autopistas. Aunque existe cierta distancia espacial con la Capital Federal (la Ciudad de Buenos Aires y el centro del AMBA, CF), donde se ubican la mayoría de los lugares de trabajo, las autopistas aseguran un rápido acceso a este centro de la aglomeración.[8] Este proceso de periurbanización es llevado a cabo principalmente por personas del AMBA, que ya habitaban anteriormente en (otros) municipios del norte del AMBA.   

 

Por otro lado, es evidente el proceso de la suburbanización "tradicional" en los bordes de la aglomeración consolidada, realizado por estratos poblacionales de menos recursos en la periferia donde los valores de los terrenos son los más bajos y la accesibilidad al transporte público es más difícil que en otras áreas del AMBA. Los representantes de ese desarrollo son migrantes del interior de la Argentina y también de otros países latinoamericanos, especialmente de Paraguay, Bolivia y Perú. Los viajes diarios de estas zonas suburbanas están principalmente caracterizados por la utilización del transporte público (en autobús, el transporte automotor ´colectivo´), los largos traslados y los cambios de transporte.[9] Este tipo de suburbanización es una característica de las grandes ciudades latinoamericanas y se da desde hace muchos años. Los nuevos habitantes luchan tradicionalmente por la conexión a los distintos servicios urbanos, entre ellos el transporte público.

 

Las características generales del transporte en la zona suburbana del AMBA

 

La forma de la red infraestructural de transporte del AMBA se caracteriza por los ejes radiales, que juegan un papel importante tanto en el contexto regional, nacional como en el internacional. Se trata de seis corredores que contienen, aparte de los accesos viales rápidos, infraestructura para los medios ferroviaros, que son importantes para el transporte de las urbanizaciones suburbanas "tradicionales" y periurbanas.[10] Los trenes urbanos y los colectivos permiten a los habitantes suburbanos participar del fenómeno que se conoce como Microcentro.[11] Mientras los trenes satisfacen la demanda de transporte dentro de los accesos, los colectivos ofrecen en los intersticios, cubriendo el terreno de forma completa. Aunque la mayoría de los lugares de empleo se ubica en la CF y el 43% de todos los viajes hacia el trabajo desde los municipios encuentran sus destinos en los distritos capitalinos (Queirolo 2003), cabe señalar que la falta de conexiones transversales es un punto débil del sistema de transporte metropolitano: resulta más difícil viajar en forma transversal, que en dirección radial. Además, es necesario realizar viajes hacia la CF, para luego cambiar el transporte y seguir viajando en otra dirección por falta de conexiones transversales. Dentro del área capitalina existe la mejor oferta de transporte, circulan numerosas líneas de colectivos conectando prácticamente todos los lugares y circulan líneas de metro (´subte´).

 

La diferente oferta de transporte público se refleja en los distintos niveles de accesibilidad al transporte en el AMBA. Kralich (2000) subdivide la accesibilidad en cuatro categorías (baja, media-baja, media-alta y alta).[12] El trabajo descubre que la accesibilidad es más baja a medida que uno se aleja de la CF, dicha accesibilidad empeora en los intersticios, mientras que en dirección norte se visualiza una mejora. En áreas con insuficiente servicio de transporte, la falta de automóvil particular establece una desventaja aún mayor: las diferencias en la estructura socioeconómica, como consecuencia de la disponibilidad de automóvil, influyen fuertemente en las condiciones de la movilidad (Ainstein 2001).

 

Desde hace ya varias décadas se están produciendo dos típicas tendencias poblacionales en el AMBA: (1) la población de la CF permanece estable y (2) la población del resto de la aglomeración, especialmente de la segunda corona y de las áreas más alejadas, crece. Esta notable expansión del aglomerado encuentra su causa en los procesos de suburbanización, por un lado a lo largo de los corredores, en las intersecciones y en los bordes de la aglomeración consolidada, y por otro lado, en las áreas periurbanas. Ainstein (2000) describe cuatro características del desarrollo poblacional en relación a la accesibilidad del transporte público:

(a) La población metropolitana aumenta desde su constitución, especialmente en los ámbitos deficientemente dotados de toda clase de recursos y servicios infraestructurales (incluyendo el transporte público). Esto sucede en los intersticios de los corredores de acceso a la infraestructura radial y en los lugares más alejados, fuera del aglomerado. Este enorme crecimiento poblacional ha generado una fuerte demanda de transporte.

(b) La pérdida de población de mayores ingresos en el entorno inmediato de algunos de los sectores de mejor accesibilidad. Especialmente se trata de los lugares situados en el norte de la CF, cerca de puntos donde operan los metros.

(c) La concentración poblacional está vinculada a la especificidad local de cada uno de los estratos socioeconómicos. Asimismo, el nivel socioeconómico de los estratos poblacionales está relacionado con la centralidad posicional y como consecuencia también con la accesibilidad a los distintos servicios. (d) Se están desarrollando tanto los alrededores de las urbanizaciones periurbanas, como los servicios orientados a ellas.

 

El transporte suburbano en el AMBA y lineamientos de acción de políticas públicas

 

Los patrones de movilidad de los habitantes de Los Ceibos

 

Los Ceibos es un barrio nuevo de la ciudad de González Catán (GC) que se ubica en el partido de La Matanza, a aproximadamente 28 Km. al oeste del centro de la CF en el corredor sur-oeste del AMBA (cfr. Figura 2).[13] Se trata de un área de una predominante suburbanización tradicional, que esta constituida actualmente por dos tipos principales de inmigraciones: las migraciones desde el interior del país (por ejemplo Santiago del Estero, Misiones o Chaco) y las migraciones internacionales de países limítrofes (principalmente desde Bolivia, Paraguay y Perú).[14]

 

 

 

 

Figura 2: Los límites de la urbanización del AMBA y la ubicación de los barrios de investigación

Fuente: ACA 2004

 

La localidad de GC se extendió en las primeras décadas de su constitución alrededor de la estación del ferrocarril y a lo largo de la traza ferroviaria; en este sentido es posible destacar desde hace 8 años un desarrollo urbano notable del lado sur de la Ruta Nacional N° 3, en el barrio Los Ceibos.[15]

 

GC y Los Ceibos constan de infraestructura vial y ferrocarril: las Rutas Nacionales N° 3 y N° 21 ofrecen accesos a la Autopista Av. Gral. Paz y la Autopista Tte. Gral Riccheri. A través de ellas se garantiza un acceso rápido a la CF y las zonas del norte del AMBA. Varias líneas de colectivos nacionales establecen un vínculo con la CF, especialmente las líneas 8 (ex 86), 88 y 96 son importantes ya que pasan por la Ruta N° 3 (aunque sin entrar en el barrio de Los Ceibos). La línea de autobús municipal 620 es la única que entra en el barrio y por eso, cumple una función de enlace con el transporte nacional de la Ruta Nacional N° 3 y el centro de GC.[16] La línea ferroviaria FC Belgrano Sur (con las cabeceras Estación Buenos Aires y GC) conecta el centro de GC con los barrios del sur de la CF, cumpliendo sólo parcialmente las necesidades de transporte de los habitantes de Los Ceibos y es por eso que juega un rol secundario en el transporte cotidiano.

 

Las dificultades de transporte en el municipio de La Matanza ya fueron objeto de otro estudio (cfr. Kralich 1993).[17] 

 

La disponibilidad de un automóvil particular influye fuertemente en los patrones de movilidad cotidianos: la tasa de motorización de Los Ceibos es de un vehículo por cada dos hogares. En los casos de hogares que disponen de un automóvil cabe señalar que esto no significa automáticamente su disponibilidad para todos los miembros de dicho hogar. Los destinos de los  viajes se encuentran distribuidos de forma dispersa, lo que imposibilita en la mayoría de los casos compartir el automóvil. Una gran parte de los habitantes carece de un automóvil y considera que lo utilizaría en caso de tenerlo.

 

La mayoría de los habitantes posee una bicicleta, que es utilizada para los viajes dentro de GC.

 

Una gran parte de los habitantes realiza diariamente dos desplazamientos en el sentido de "ida al trabajo" y "vuelta a casa", para los cuales realiza diferentes combinaciones. Luego del trabajo, rara vez se efectúan más trayectos. La mayoría trabaja en la CF, en los municipios contiguos del norte (Vicente Lopéz, San Isidro, San Fernando y Tigre) o en La Matanza. El medio de transporte más importante, especialmente para los viajes al trabajo, es el autobús. Particularmente juegan un papel importante las líneas nacionales radiales, dadas sus funciones de conexión entre La Matanza y la CF, y entre la CF y los municipios contiguos del norte. Dentro del barrio de Los Ceibos la falta de una conexión más frecuente con el transporte nacional se convierte en un aspecto muy negativo.

 

El transporte alternativo tiene solamente una reducida relevancia: se utilizan las combis para llegar a los municipios del norte del AMBA.[18] Un recorrido importante pasa por la Ruta Nacional N° 3 hasta Av. Gral. Paz, para continuar desde allí a través de la autopista y llegar en 60-75 minutos hasta Saavedra en el norte de la CF. Debido a la ausencia de un servicio regular de colectivo en este recorrido, esta línea de combi ofrece una verdadera alternativa, con recorridos diferentes, para los viajes de más larga duración en colectivo. Sin embargo, muchas combis son ilegales y se encuentran en malas condiciones. Pero por razones económicas se recurre también a la oferta informal de transporte: el trucho ("el verde") opera desde el kilómetro 39 a lo largo de la Ruta Nacional N° 3.

 

Los viajes por motivos de educación encuentran sus destinos tanto en La Matanza (GC o San Justo) como en la CF. A San Justo y los destinos capitalinos se llega en transporte público, principalmente en autobús. Pero ya la llegada a lugares en San Justo establece un acceso más complicado; requiere mucho tiempo, aunque la localidad solamente esté alejada 15 kilómetros. A las escuelas de educación primaria y secundaria en GC se puede llegar a pie, en bicicleta o en transporte escolar.

 

Los centros de salud más importantes se encuentran principalmente en el municipio de La Matanza (GC y San Justo) y en la CF. Se complica la situación de transporte en caso de enfermedades crónicas que necesitan un tratamiento frecuente en CF; si la persona es discapacitada y/o no puede recurrir al transporte público, debe movilizarse en otro medio de transporte, como el remise, o ir acompañada.[19]

 

Los lugares más importantes de abastecimiento diario se encuentran principalmente en GC y en Laferrere y San Justo; a ellos se llega principalmente en autobús.

 

Hemos desarrollado brevemente los rasgos principales de transporte del grupo social de Los Ceibos y consideramos que es posible hablar de cierto patrón de movilidad que incluye espacios de acción marcados. Con la propiedad y la disponibilidad de un automóvil particular se producen notables mejoras de movilidad. En caso de ausencia de un automóvil se reduce notablemente la posibilidad de elección de medio de transporte y por lo tanto, la mayoría de los habitantes está obligada a utilizar el transporte público (autobús), lo que nos permite hablar de captive riders. El tiempo dedicado al viaje por motivos laborales influye fuertemente la organización de las actividades cotidianas y no deja mucho margen para la realización de otras actividades. La calidad del servicio es deficiente, la mayoría de los pasajeros viaja de pie. Los habitantes realizan pocos viajes diarios. Existen varias restricciones tanto espaciales como temporales, que surgen efecto sobre la libertad de acción. Es por eso que los habitantes priorizan las actividades que presentan un grado de obligación mayor (compromisos, especialmente aquellos que tienen que ver con el trabajo) y es por eso que resulta difícil realizar actividades no esperadas o espontáneas u organizar las actividades diarias de forma alternativa. El presupuesto económico y temporal de este segmento poblacional llega hasta su límite, se busca minimizar los gastos de transporte y se aceptan en cambio viajes que duran más tiempo. Hasta cierto punto es posible decir que la elección de lugar de vivienda implica la aceptación de una accesibilidad reducida (por ejemplo: viajes largos, caminos largos a pie hasta la estación del transporte motorizado). Cabe señalar que prácticamente no existe una graduación de las posibilidades de elección del medio de transporte; en la mayoría de los casos ni siquiera es posible elegirlo: las restricciones del presupuesto hogareño determinan la posible adquisición de un automóvil y exigen numerosos esfuerzos económicos.

 

En caso de existencia de un automóvil, se opta por él, por la mejor accesibilidad a los lugares de actividades y el mayor confort del viaje.

 

Se trata de una manera "tradicional" de moverse, utilizando los medios de transporte públicos a través de la estructura urbana "crecida", que dibuja mapas "clásicos" de espacio-tiempo. El tiempo dedicado roza actualmente ya el límite de lo que alguien puede invertir diariamente en transporte. Parece difícil vivir más allá de Los Ceibos y trabajar en la CF, considerando las características actuales del sistema de transporte.

 

Los patrones de movilidad del barrio Santa María de Tigre

 

El barrio Santa María de Tigre es un barrio privado que se ubica en el municipio de Tigre en la zona norte del AMBA a unos 30 km del centro de la CF, en cercanía a otros emprendimientos urbanos privados (cfr. Mapa 2).[20]

 

El barrio fue construido por una empresa de servicios cuya actividad principal es el desarrollo y la comercialización de barrios privados.[21] El barrio consta de más de 500 parcelas (de las cuales 423 fueron edificadas hasta mayo de 2006) y de calles planificadas. El tamaño total de la zona cerrada se eleva a 126 ha. Muchos habitantes provienen de los municipios del norte del AMBA (Vicente López, San Isidro o San Fernando, www.eidico.com.ar). El barrio se ubica en el corredor norte del AMBA (hacia el final del ramal Tigre de la autopista). La infraestructura relevante del corredor está formada por conexiones viales: al usuario del automóvil particular se le ofrecen la Ruta Provincial N° 27, el ramal Tigre de la autopista y la autopista Acceso Norte Igr. P. Palazzo (la Panamericana) como las mejores posibilidades para llegar a la CF. El servicio de transporte público se basa únicamente en la línea nacional de autobús 60 y la municipal 721 y la Línea Mitre de Trenes de Buenos Aires (ramal Tigre). Dentro de la CF se puede cambiar de medio de transporte y recurrir también a la lína D del metro. La administración del barrio organiza adicionalmente un servicio tipo combi, que vincula el barrio con otros emprendimientos privados y con la estación Tigre del ferrocarril. De manera adicional, en el centro comercial del barrio se ubica una remisería. La mayoría de los viajes en remise tienen como destino la estación de Tigre.

 

Todos los hogares del barrio disponen al menos de un automóvil. El tren es considerado una opción poco favorable y no se lo utiliza frecuentemente; se lo considera como un medio de transporte inseguro e incómodo. Todos los habitantes pueden satisfacer sus necesidades de movilidad; la falta de transporte y la movilidad no representan un factor de restricción hacia la reproducción social.

 

La mayoría de los habitantes trabaja en la CF, el resto de los empleos se encuentra en la zona norte del AMBA, incluso el municipio de Tigre. La infraestructura de autopistas garantiza un acceso rápido a la zona capitalina. Desde la estación de Tigre existe además un acceso directo y rápido a través de la Línea Mitre del tren; sin embargo, hasta la estación Tigre la oferta de transporte público es insuficiente. El medio de transporte principal para llegar a los lugares de trabajo es el automóvil particular, valorando la rapidez del viaje, el confort, el viaje directo origen-destino y la ausencia de transbordos y de tiempo de espera y la seguridad.

 

Gran parte de los centros educativos se encuentra en las cercanías del barrio: las instituciones de educación primaria y secundaria están ubicadas en el municipio de Tigre o en la ciudad contigua Nordelta. También existen algunas instituciones en los municipios donde residían anteriormente los habitantes del barrio. Aparte del automóvil particular juega también un papel importante el transporte contratado: se lleva a los chicos en automóvil desde el hogar hasta la entrada del barrio; desde allí se toma un contratado hasta la escuela. Otra forma es el pool: los padres de familias conocidas entre sí acuerdan llevar a los niños a la escuela.

 

Se identifican básicamente dos tendencias con respecto a los lugares preferidos en relación a los servicios de salud: por un lado, se acude a los centros médicos de la cercanía (por ejemplo los centros de salud en Pilar o en Tigre), y por otro lado, se visitan los centros médicos del antiguo lugar de residencia, centros a los que se había concurrido durante muchos años. Se llega a los centro de salud principalmente mediante transporte motorizado individual.

 

Los habitantes del barrio Santa María de Tigre comparten patrones de movilidad bastante parecidos. Satisfacen sus principales necesidades de movilidad utilizando el automóvil particular sobre una distribución espacial similar, desarrollando espacios de acción compartidos. La estrategia básica y planeada de movilidad incluye la utilización del automóvil particular. Las distancias de los viajes se sitúan en valores cercanos a 30 kilómetros hasta el centro capitalino. El transporte público sirve más bien como un recurso de segundo orden. Como consecuencia, se recurre solamente a las conexiones del transporte público que realmente son aptas con respecto al transbordo y al tiempo de viaje. Mientras el transporte público establece una buena conexión entre la estación Tigre y la CF, el acceso de la estación Tigre al barrio resulta deficiente. En este sentido, se puede hablar de una elección del lugar de hogar, que incluye la utilización del automóvil particular como solución básica. Los habitantes dependen de él, lo que nos permite hablar de captive drivers. El tiempo de viaje determina la programación de las actividades; los gastos de viaje juegan un papel de menor importancia: la distancia espacial pierde su relevancia.[22]

 

Se trata de un nuevo mapa de espacio-tiempo que se superpone a la tensión "tradicional" del aglomerado pre-existente. Aparte de la posible realización de los viajes de carácter obligatorio y regular, los habitantes pueden satisfacer también sus necesidades de viajes no-esperados y no-planeados. Sin embargo, los habitantes aceptan viajes diarios en automóvil de hasta dos horas (ida y vuelta). Mientras se busca minimizar el tiempo de viaje, los gastos de transporte no tienen una especial importancia.

 

Cabe señalar que casi no existen distintas graduaciones de elección del medio de transporte: por un lado, la disponibilidad de un automóvil particular está garantizada, y por otro lado, el transporte público opera de forma insuficiente, cumpliendo sólo parcialmente las necesidades de movilidad del barrio y no constituye una verdadera alternativa de transporte. Además, influye también la percepción y la valoración negativa de las calidades del transporte público. Se interpreta la utilización de los medios individualizados de transporte como el remise o el pool, como estrategia complementaria. Se los prefiere por sus mejores posibilidades operativas en comparación a los medios públicos.

 

Breve comparación de los patrones de movilidad

 

Elegimos dos barrios que se ubican a distancias similares con respecto al centro de la CF (30 km) y vimos que los patrones de movilidad poseen características muy diferentes: el modo de transporte, el tiempo del viaje, la calidad del viaje y el radio de posible acción diario.

 

Otra diferencia sobresaliente es la valoración del tiempo de los gastos del viaje: en Los Ceibos los gastos constituyen un punto clave en el presupuesto de transporte mensual de los hogares, se busca minimizarlos aceptando viajes más largos (pero más económicos). Cuestiones como la comodidad no resultan relevantes. Se trata de una baja accesibilidad a los servicios y los lugares de actividades. Por su parte, para el barrio Santa María de Tigre el tiempo del viaje es el punto clave a considerar, se busca minimizarlo aceptando costos económicos más altos.

 

En líneas generales es posible decir, que los dos grupos poblacionales comparten la característica de ser usuarios cautivos de cierto modo de transporte; los habitantes de Los Ceibos del transporte público y sus deficientes condiciones de servicio, y los habitantes de Santa María de Tigre del automóvil particular. Sin embargo, resulta importante subrayar que los habitantes de Santa María de Tigre eligieron de forma libre su lugar para vivir. Además, existen urbanizaciones "tradicionales" en las cercanías del barrio, cuyos habitantes deben recurrir al transporte público (los patrones de movilidad serían parecidos a los de Los Ceibos). De esa manera se dibujan diferentes mapas de velocidades, de accesibilidad y de cercanía.

 

Todos los participantes del sistema de transporte están sometidos a limitaciones espaciales y temporales; las limitaciones del transporte público son más estrechas y ofrecen un radio de acción diario más restringido. Dichas limitaciones se expresan también con respecto al cumplimiento de horarios, de oficinas, de reuniones, de organismos públicos, etc., y restringen la flexibilidad en caso de utilización del transporte público; cumplir una serie de trámites y aprovechar el tiempo puede resultar dificultoso.

 

Los lineamientos de acción de políticas públicas

 

Los lineamientos de acción de políticas públicas se ubican tanto en el ámbito de la planificación territorial como en el de la planificación de transporte, estableciendo una planificación integrada que combina los dos ámbitos. Los objetivos deben ser la disminución de la demanda de transporte, realizada por una adecuada ubicación de los diferentes lugares de actividades de acción en el espacio, y la realización sostenible del transporte.[23]

 

La estructura física de urbanización y sus estructuras parciales, así como la estructura de transporte, pueden ser dirigidas solamente a largo plazo y dependen fuertemente de decisiones del marco general de la política espacial, social y económica. Es por eso que las políticas correspondientes deben considerar profundamente sus consecuencias sobre el AMBA en un sentido espacial y temporal.

 

Consideramos que los lineamientos posibles de ser realizados a mediano y a corto plazo pueden ser:

-                     El proceso de la planificación de transporte necesita una fuerte coordinación. Los distintos niveles administrativos de diferentes áreas deben cooperar y gestionar en conjunto. Además, una planificación integrada resulta importante para establecer un sistema de transporte metropolitano integrado.

-                     Además, resulta importante focalizar en una planificación de transporte más comprensiva con respecto a la práctica de aplicar la modulación de transporte a través de programas. Se demanda también un análisis del tráfico generado e inducido: hace falta pensar también en los impactos de la construcción (todo tipo de construcción que genera una demanda de transporte) sobre la demanda de transporte. El sistema holandés busca relacionarlos en su sistema A-B-C de planificación territorial.

-                     El mejoramiento de las conexiones transversales juega un rol destacado: la falta de conexiones transversales suficientes obliga a algunos usuarios del transporte público realizar el trayecto centro-periferia dos veces. El establecimiento de líneas de autobús puede ser una solución relativamente sencilla. También es posible considerar una expansión infraestructural para mejorar el transporte público.

-                     Las opciones modales a considerar deben incluir todos los modos de transporte, también los modos alternativos y las soluciones generadas por la gestión de movilidad. Pensando en los patrones de movilidad de los habitantes de menos recursos, como el caso de Los Ceibos, resulta importante fortalecer el transporte público. El transporte individual motorizado es considerado como un modo de transporte más (entre otros). En este sentido resulta importante que la evaluación del financiamiento de proyectos se base en consideraciones least-cost.

-                     También resulta importante establecer criterios comprensivos para la evaluación de la calidad de los viajes (incluyendo: el confort, la comodidad, etc.).

-                     Un punto clave general de las políticas públicas, es un cambio de enfoque de la planificación de transporte de la movilidad hacia la accesibilidad refiriéndonos a la perspectiva de análisis.

 

Reflexiones finales y los principales resultados

 

Muchas ciudades enfrentan muy diversos problemas de transporte que encuentran parcialmente su razón de ser en la distribución desfavorable de los distintos lugares de actividades cotidianas humanas (spatial mismatch) con el resultado de bajos grados de accesibilidad.

 

El AMBA experimenta también ya hace varias décadas procesos de suburbanización que se fortalecieron en los últimos 15 años por la construcción de urbanizaciones periurbanas, que se suman al proceso de la suburbanización "tradicional" en los bordes de la urbanización consolidada.

 

El presente trabajo investiga a nivel micro de forma cualitativa la movilidad de dichos dos tipos de urbanizaciones y muestra que existen patrones definidos de movilidad para cada grupo poblacional correspondiente a las urbanizaciones. Los dibujos de movilidad de cada grupo son caracterizados por la estructura espacial, la estructura temporal, la oferta del transporte (público) y por las condiciones socioeconómicas previas. El sistema de transporte del AMBA se presenta como poco equilibrado, por lo que no todos los habitantes del aglomerado poseen iguales oportunidades con respecto a la participación y reproducción social.

 

La distribución de los lugares de trabajo constituye el principal factor de influencia en relación a los patrones de movilidad de ambas zonas urbanas. La ubicación de trabajo en la CF (especialmente su centro, el Microcentro) y en el Corredor Norte del AMBA implican especialmente para los habitantes no-motorizados de zonas suburbanas (de otros corredores) un desafío notable. Para los habitantes de los bordes de la urbanización, los costos de transporte juegan un papel crucial en el cálculo de presupuesto del hogar: se buscan minimizar los costos (del transporte y de la vida en general). Los habitantes de las urbanizaciones periurbanas recurren principalmente al automóvil particular como medio de transporte de preferencia. De este sentido es posible hablar de diferentes patrones de movilidad específicos según los distintos grupos sociales, que dependen de sus ubicaciones en la tensión espacial del AMBA. Los patrones se acoplan a las tendencias actuales de desarrollo urbano y están fuertemente determinados por las condiciones socioeconómicas. Las condiciones intrametropolitanas de transporte favorecen más bien a los estratos sociales de mayor poder adquisitivo. La tendencia actual de desarrollo urbano fortalece esta cualidad de la estructura espacial y vial. La investigación muestra que es posible hablar de una fragmentación de la estructura socio-territorial y de los patrones de movilidad.

 

Las políticas y la planificación de transporte se enfrentan a grandes desafíos: la formación de una entidad general planificadora para el transporte y el desarrollo urbano es un aspecto tan ambicioso como importante para todo el aglomerado. Además, se demanda también una consideración de los flujos de transporte generados por emprendimientos nuevos (por ejemplo: fábricas nuevas, barrios nuevos, etc.). La mejora de las conexiones transversales del AMBA establece otro desafío crucial para la política pública de transporte: los lineamientos para el transporte público deberían incluir medidas de ampliación e integración de infraestructura ofreciendo una mejor conectividad entre los distintos sectores urbanos. En este sentido, es relevante un mejoramiento de las conexiones transversales. La expansión infraestructural debe ser evaluada de forma muy consciente y realista. Todos los modos de transporte deben ser incluidos en las consideraciones y decisiones de la política y de la planificación de transporte; pensando en habitantes metropolitanos con menor poder adquisitivo, resulta importante fortalecer el transporte público. El transporte automotor individual debe ser considerado como un modo de transporte más (entre otros).

 

 

Notas



 

[1] La periurbanización es una forma de difusión urbana fisonómica, es decir, una concreción de la urbanización como crecimiento urbano y reestructuración urbana. La noción no se utiliza en todos los países: por ejemplo en el contexto europeo se la utiliza con frecuencia en Francia, Bélgica o España, mientras que se la utiliza muy pocas veces en el ámbito de habla alemana; allí se refiere más bien a las nociones de la sub- y exurbanización.

Según Aydalot y Garnier las urbanizaciones periurbanas (comunes périurbaines) se caracterizan de la siguiente manera: áreas construidas de forma incoherente, la intrusión de tipos de vida urbana en el milieu rural, una separación geográfica entre la función residencial periurbana y la función rural, la extensión sobre áreas no-urbanas (estas comunidades están constituidas principalmente por zonas - geográficamente más o menos definidas - de casas unifamiliares) (en Heineberg 2001: 43).

Schuler ofrece una definición similar: las zonas o áreas periurbanas son áreas con casas unifamiliares en el ambiente rural. Se caracterizan por una baja densidad, los edificios más recientes, la homogeneidad interna y, posiblemente, la proximidad a áreas no techadas. Su ubicación con respecto al centro urbano principal es muy variable: a veces en su propio territorio o en la extensión de zonas de comunidades suburbanas, en parte, dentro de los límites urbanos o en gran distancia al centro (Heineberg 2001: 43).

 

[2] La movilidad, como desplazamiento de individuos, es determinada por numerosos factores de comportamiento. A modo general, se pueden distinguir factores externos (objetivos-situativos) e internos (subjetivos-personales). Las determinantes objetivas son, entre otras: la estructura de urbanización (que a su vez comprende dos estructuras principales: la sociodemográfica y la económica), y la estructura de transporte, con sus condiciones espaciales y empresariales y el ordenamiento político de transporte. Las determinantes subjetivas contienen especialmente las necesidades, los motivos, los valores, las preferencias y las opiniones de los usuarios.

 

[3] Nos referimos al transporte extrínseco (una noción acuñada - en el ámbito de la habla alemana - por Wolfgang G. Heinze), es decir viajes que encuentran un valor en su destino. Los viajes por razones intrínsecas casi no juegan un papel relevante en el volumen de tráfico (por ejemplo, conducir un auto solamente por el placer de conducirlo, en donde el viaje en sí es el valor).

 

[4] El objetivo nacional de los Países Bajos es aumentar la partición modal del transporte público en el transporte total. Las metas centrales son: reducir el transporte automotor individual motorizado, establecer estímulos para la utilización del transporte público urbano y de la bicicleta y asegurar un buen manejo del transporte motorizado necesario. Los negocios y las empresas que por sus características tienen un alto potencial de usuarios de transporte público (empleados y/o clientes), deben establecerse en zonas cercanas al transporte público. Un "perfil de movilidad" de una institución (pública o privada) describe la utilización potencial del transporte público y de la bicicleta por los empleados y los clientes. De esa manera se refleja la verdadera dependencia del automóvil particular. Algunos indicadores son la dependencia del automóvil particular, la dependencia del transporte de cargas de camiones, la intensidad del trabajo (en el sentido de número de empleados) y la intensidad de clientes (en el sentido de número de clientes). El "perfil de movilidad" debe ser ajustado al perfil de accesibilidad. La realización de esa política territorial surge efecto principalmente a nivel regional y por lo tanto pide la concertación de los diferentes planes de todos los niveles administrativos.

 

[5] Ley 25.031: Creación del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), Buenos Aires, octubre 1998. Artículo 2: "El Área Metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de la Capital Federal -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate y los que en el futuro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran."

 

[6] Con la aprobación de la Ley de Reforma del Estado (Ley N° 23.696) y de la Ley de Reforma de Emergencia Económica (Ley N° 23.697), en 1989, se establecieron nuevas modalidades de gestión e intervención territorial. Distintos sectores, antes estatales y públicos, se vieron afectados: la provisión de agua, electricidad, los correos y las telecomunicaciones, así como la prestación del transporte público y su infraestructura (Blanco 2004; Ciccolella 2002; Pírez et al. 2003).

Las distintas consecuencias en el sentido estructural-territorial, social y económico son objeto de interés de varios trabajos tanto nacionales como internacionales (entre otros Ainstein 2001; Arizaga y Szajnberg 2002; Bolay et al. 2004; Borsdorf 2003; Ciccolella 1999 y 2002; Ciccolella et al. 2006; Janoschka 2002; Kralich 2002; Pírez et al. 2003 y Prévôt Schapira 2002).

Janoschka (2002) habla de cuatro estructuras aisladas y fragmentadas: "1. Islas de riqueza, 2. Islas de producción, 3. Islas de consumo e 4. Islas de precariedad" (Janoschka 2002: 9). Ciccolella interpreta el enclave de los más poderosos como un „Parque Temático-de-cómo-se-vive-en-el-Primer-Mundo" (2002: 27).

 

[7] Encontramos distintos trabajos acerca de las urbanizaciones privadas (gated communities), parcialmente tb. ofreciendo denominaciones y clasificaciones (cfr. Arizaga y Szajnberg 2002; Borsdorf 2003; Cerruti 2003; Ciccolella 2002; Janoschka 2002; Szajnberg 2000).

 

[8] Blanco (2004) investigó sobre la relación autopista-urbanización. En este sentido se trata de una fase de desarrollo urbano fuertemente y mutuamente vinculado a la construcción de las autopistas y la construcción de urbanizaciones periurbanas.

 

[9] cfr. Gutiérrez 2000; Kralich 1993.

 

[10] Los seis corredores son: (1) el Acceso Norte, (2) el Acceso Noroeste, (3) el Acceso Oeste, (4) el Acceso Suroeste - Ezeiza-Cañuelas, (5) el Acceso Sur (Cnl. Brandsen) y (6) el Acceso Sureste (La Plata). Cfr. tb. Orduna y de Salvo (1996) sobre las características de transporte en los corredores.

 

[11] Las actividades económicas realizadas en el centro de la CF, en el Central Business District (cfr. Keeling 1997).

 

[12] (a) áreas de baja accesibilidad: se refieren a las zonas entre los intersticios, y también a las zonas más alejadas de la CF. A medida que uno se aleja de la ciudad, baja la accesibilidad al transporte público (por ejemplo: los municipios de San Miguel, La Matanza y Florencio Varela; (b) áreas de accesibilidad media-baja: estos terrenos se ubican también lejos de los límites de la CF. Los municipios correspondientes son por ejemplo Quilmes, Almirante Brown y Berazategui. (c) áreas de accesibilidad media-alta: estas zonas abarcan sitios más cercanos a la CF, que no deben ubicarse en los intersticios, por ejemplo Lomas de Zamora, San Martín. (d) áreas de accesibilidad alta: los municipios correspondientes son Avellaneda, Lanus, Vicente López, San Isidro y Tigre, que se ubican en una situación contigua a la CF y/o están en el corredor norte.

"La imposibilidad de viajar es imposibilidad de acceder a un empleo, quedar al margen de la educación, la salud, la alternativa de una vida" (Kralich 1993: 71). "Buenos Aires, ciudad a tres velocidades […]: el 10-15% de su población se desplaza just in time por autopistas, […], el 50% que se mueve aún según tiempos fordistas por avenidas y calles y 35-40% [...] que ni siquiera pueden desplazarse" (Ciccolella 2002: 21).

Trabajos con resultados parecidos presentan Ainstein (2001) y Domínguez Roca (1994):

 

[13] Los límites exactos del área elegida pasan por: la Ruta Nacional No. 3, las calles Puerto Argentino, Alberteiro, Sanabria, B. Magán, Coronel Conde, Vicente Blasco Ibañez, J. Equiza (nombre alternativo Cuyo), Dúngenez y Dragones.

 

[14] Este desarrollo se fortaleció durante los últimos años y se encuentra ahora en su punto culminante. Además se debe mencionar que el radio de distancias de las migraciones ha aumentado notablemente. Los motivos de las migraciones son normalmente económicos (Municipalidad La Matanza 2004 y 2005). La cantidad de habitantes es en 2004 de 166.623 personas (en 1991 había 155.000 habitantes, mientras que en 1980 sólo 99.000), la cantidad de viviendas se cifra en 48.500 (Municipalidad de González Catán 2004).

 

[15] GC vivió dos impulsos importantes para su desarrollo urbano, que refleja la relación mutua entre el transporte y el desarrollo urbano: por un lado la construcción del ferrocarril en 1908 que establece la base del desarrollo de la localidad, y por otro lado, la finalización de la Ruta Nacional No. 3 y de la Ruta Provincial No. 21. La sobresaliente importancia del desarrollo del transporte en la evolución del municipio se aclara con la fundación de la ciudad en 1910, dos años después de la construcción de la línea ferroviaria (Transporte Metropolitano - Línea Belgrano Sur). El progreso del transporte público, la construcción del ferrocarril y la apertura de líneas de transporte automotor facilitaron la accesibilidad a lugares lejanos de la CF y los hicieron más interesantes para ser urbanizados. El siguiente empujón en el desarrollo de GC empezó con la finalización de la Ruta Provincial No. 21 a finales de 1967. La ruta conecta la localidad de GC con el oeste de Pontevedra, Libertad y Merlo, además de con más calles y centros importantes, como en el este Laferrere, Querandi y Ciudad Evita y establece el acceso a la cintura de la autopista Av. Gra. Paz y a la autopista Tte. Gral. Richieri (Viglione 2002).

 

[16] Las posibilidades de su recorrido son que entre en el barrio para volver de forma pinchazo por la misma calle a la Ruta Nacional N° 3 o que pase por las afueras y entre al barrio contiguo.

 

[17] El transporte continuo de un punto a otro de los habitantes de GC entre sus hogares y la CF se caracteriza por algunas dificultades: un empleado común necesita diariamente siete boletos, tres horas y 40 minutos, cambia cuatro veces de medio de transporte (el 25% no debe cambiarlo, el 55% cambia dos veces y el 18% cambia 4 veces o más) y debe aceptar caminos a pie como conexión de 22 cuadras para llegar al trabajo (Kralich 1993).

 

[18] Combi es un tipo de transporte alternativo (servicios contratados).

 

[19] Un tipo de transporte alternativo (automóvil de alquiler, con chofer y sin taxímetro).

 

[20] El barrio se ubica entre la Ruta Provincial N° 27 y el Río Lujan (a la altura de 6000).

 

[21] Cfr. www.edico.com.ar [3 demarzo 2010]

 

[22] La ciudad de Pilar es un ejemplo de esta tendencia: a través la autopista es posible trabajar en la CF y viajar diariamente tipo commuter. Los habitantes tardan más en llegar al trabajo, pero forman parte del mismo grupo social que los de Santa María de Tigre. Se habla de un umbral de distancia de 50 km que aún permite ir y volver a la CF.

 

[23] Existe gran cantidad de publicaciones sobre lineamientos de políticas públicas de transporte y del desarrollo del uso de suelo del AMBA (cfr. entre otros: Agosta 2004, Buenos Aires 1999; Kullock et al. 1994; Müller 2005; Orduna 2005 y 2006).

 

 

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