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Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica

LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y EL URBANISMO DESDE EL DIÁLOGO Y LA PARTICIPACIÓN

Buenos Aires, 2 - 7 de mayo de 2010
Universidad de Buenos Aires

 

 

 

LA POLÍTICA DE TRANSPORTE FERROVIARIO EN ESPAÑA.

LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD: SUS POTENCIALES Y LIMITACIONES

 

José Mª. Serrano Martínez

Dpto. de Geografía, Universidad de Murcia

jmserran@um.es

 

Ramón García Marín

Dpto. de Arte y Ciencias del Territorio, Universidad de Extremadura

rgarciama@unex.es

Salvador Gil Guirado

Universidad de Murcia

salvador.gil1@um.es

 


 

La política de transporte ferroviario en España. Los corredores de alta velocidad: sus potenciales y limitaciones (Resumen)

 

La política de transportes en España está primando el ferrocarril de Alta Velocidad. Se analiza la morfología de su trazado y los servicios que presenta. Se aborda el estudio de las mejoras que comporta para la accesibilidad y la ordenación del territorio. Se comprueba que se plantean numerosas dificultades. La debilidad de su funcionamiento es clara. Continúa la carencia de integración con el resto del ferrocarril convencional. Desde una perspectiva económica las dudas que surgen son varias y destacadas. Los umbrales de utilización no anuncian saldos de explotación muy favorables. La cuantiosa inversión precisada quizás podría tener otros repartos mejores para la inversión productiva.

 

Palabras clave: trenes de alta velocidad, ordenación del territorio, planeamiento económico.


 

The politics of rail transport in Spain. The high-speed corridors: their potentials and limitations (Abstract)

The politics of transports in Spain the high-speed railroad is prevailing. It is analyzed the morphology of their layout and the services that it presents. The study of the improvements is approached that that means for the accessibility and the management of the territory. He is proven that they think about numerous difficulties. The weakness of its operation is clear. The integration lack continues with the rest of the conventional railroad. From an economic perspective the doubts that arise are several and outstanding. The use thresholds don't announce very positive balances of exploitation. The important investment specified maybe could have other better allotments for the productive investment.

 

Key Words: High Speed Train, territorial management, economic planning.


 

Introducción y planteamiento

 

En el presente las sociedades desarrolladas se caracterizan, entre otros rasgos, por un creciente desplazamiento de personas y mercancías. Por ello, el sistema de transportes se convierte en algo fundamental. La rapidez para trasladar en el territorio los activos humanos y materiales constituye una necesidad perentoria. De esa forma, se piensa que la productividad aumenta y la competitividad mejora. Dentro de una escala nacional, todos los países buscan mejorar esos aspectos. En la medida en que se mejore la accesibilidad también se favorece la vertebración territorial. La complejidad estratégica de los transportes es, pues, palmaria (Chesnais, 1997).

 

En ese sentido, los diferentes modos de transporte participan de manera dispar. Cada uno muestra sus potenciales y sus limitaciones. El ferrocarril de Alta Velocidad (en adelante y para abreviar se utilizará el acrónimo AV) se presenta como una esperanza. A menudo se indica que éste, por sus condiciones técnicas y rasgos característicos, contribuye y añade destacadas mejoras en ese proceso global indicado.

 

El análisis aquí realizado se circunscribe a un espacio concreto: el marco peninsular español. Aunque esa es la escala de estudio, lo abordado puede ser aplicado, con las oportunas matizaciones a otros países de extensión y rasgos similares a España. El problema central estudiado se sustenta en una serie de premisas que se presentan, de manera harto resumida, como hipótesis iniciales de trabajo:

-         Dentro del estancamiento general del transporte por ferrocarril, la realidad española ofrece rasgos desalentadores. La débil e irregular disposición de su trazado se ha visto perjudicada por el cierre progresivo de numerosos tramos. Así, la organización conjunta de su red ha perdido operatividad. Su tráfico de pasajeros se ha resentido y el de mercancías es casi testimonial.

-         Emprender su reforma general constituye una operación de enorme envergadura y elevado coste. Aunque planteado, nadie ha osado su realización.

-         Dentro de ese contexto, se inicia la apuesta por la AV. Al principio de manera tímida; después se emprende con mayor vigor. Ese proyecto constituye, desde hace unos años, el gran reto diseñado por el Estado. Se pretende poner en servicio una serie de ejes básicos, con varios miles de kilómetros, conectando las principales aglomeraciones urbanas (AAUU) con mayor concentración de población y actividad productiva.

-         A pesar de ese objetivo ambicioso, se plantea la duda de si ello constituye el camino adecuado para modificar globalmente la realidad ferroviaria española. La falta de capilaridad de estos grandes ejes representa numerosas dificultades significativas. Estas tienen que ver con la convivencia en el futuro de dos sistemas ferroviarios, con rasgos técnicos muy diferentes, anchos distintos de vía y finalidades disímiles.

-         Todo el peso de su coste y funcionamiento descansa en el presupuesto público. Se plantea la duda de hasta qué punto ello resultará operativo, pues las infraestructuras sólo constituyen una parte del entorno empresarial. La mejora de los transportes, en este caso el ferrocarril, con ser importante, no es más que una parte del sistema productivo. Las carencias que éste mantiene en el presente son numerosas y de diferente naturaleza. De ahí la conveniencia de ponderar y distribuir los gastos públicos.

 

La complejidad del asunto analizado es grande. Las fuentes estadísticas y bibliográficas empleadas copiosas. Hay que abordar el estudio de la AV ferroviaria junto a otros aspectos territoriales relacionados con la morfología de su discurrir. También se abordan los aspectos complementarios de índole económica. De ahí que la metodología empleada sea plural. El método histórico es necesario utilizarlo. Así mismo se precisa una tarea de análisis y síntesis combinada para hacer frente a las escalas espaciales utilizadas.

 

De la red ferroviaria del siglo XIX a la del siglo XXI

 

El desarrollo de las redes ferroviarias en Europa fue uno de los aspectos claves de su devenir económico (Biehl, 1991). En particular, la configuración de los ferrocarriles en España fue muy compleja (Wais, 1974). Las limitaciones económicas y demográficas hispanas trasladaron sus efectos al desarrollo ferroviario. Eso se constata al comprobar la diferencia de los ferrocarriles nacionales en los inicios del siglo XX con los promedios de otros países europeos de nuestro entorno (Izquierdo, 1993). Durante el discurrir de los dos primeros tercios del siglo XX se ahondan esas diferencias. Fue un periodo convulso para la evolución de la economía española (García, 1987). Ello dificultó abordar un programa generalizado de mejora y modernización. Apenas se hicieron algunas tareas de remozamiento y la puesta en servicio de algún trecho aislado (López, 1987). Por eso, si en general el ferrocarril se estanca y retrocede como modo de transporte en casi todo el mundo, en España registra una regresión más acentuada aún. Los datos del cuadro 1 muestran un resumen de ese comportamiento.

 

Cuadro 1. Evolución del tráfico interior de viajeros y mercancías (base: 100)

 

 

Viajeros

Mercancías

 

Total

Ferrocarril

Total

Ferrocarril

1975

100

6,38

100

8,89

1980

124,01

5,25

115,84

7,83

1985

101,87

9,65

126,03

7,69

1990

134,93

7,14

160,41

5,81

1995

161,94

5,90

190,25

4,22

2000

198,68

5,59

213,32

2,82

2009 *

245,32

5,07

241,83

2,11

 

Fuente: Elaboración propia sobre datos del Ministerio de Fomento; * estimación

 

En el transcurso de las últimas tres décadas, cuando el crecimiento económico español, en casi todos sus aspectos, fue notable, la participación del ferrocarril no ha cesado de reducirse. Los datos referidos se circunscriben al marco interior, los internacionales son aún más raquíticos, a causa de la débil conexión de la red ferroviaria española con el exterior. El declive fue muy acusado; llegaba a tal extremo que el ferrocarril amenazaba en convertirse en un modo de transporte casi residual (Izquierdo, Menéndez, 1987). Su espiral de declinación es palpable (López, 1992), y se resume en unas pocas frases: baja utilización, apreciables y crecientes pérdidas, reducidas inversiones (difícilmente justificables), peores servicios y retroceso en su uso. Semejante comportamiento lleva a la progresiva reducción de la red (enero de 1986), donde poco a poco se van dejando fuera de servicio numerosos tramos, en un intento de reducir pérdidas y sanear los resultados económicos. Esa política de transportes no podía prolongarse mucho tiempo. De hacerlo, el ferrocarril habría quedado limitado a un modo casi testimonial.

 

La entrada de España en la Unión Europea (1986) abre nuevos horizontes de crecimiento y mayor estabilidad económica. Pero, el conjunto de nuestras infraestructuras de transportes presentaban fuertes déficits y la correspondiente necesidad de copiosas inversiones. Durante los tres primeros lustros, las inversiones más abultadas se dedican a poner en servicio una red de vías rápidas de gran capacidad (VRGC), formada, en esencia, por varios miles de kilómetros de autovías. Las ayudas comunitarias han sido de gran significación para conseguir el balance final favorable alcanzado (Serrano, 2008).

 

Esa prioridad dada a la carretera, tanto en España como en toda Europa, en ese tiempo se entiende, en parte, comprobando cuál era la demanda social. La política seguida no hizo más que atender esa demanda (Seguí, Martínez, 2004). Los datos del cuadro 2, confirman la diferenciada y dispar demanda de los principales modos de transporte. Tras la elevada demanda del transporte aéreo, que ha trastocado por completo sus infraestructuras, los desplazamientos por carretera son los más beneficiados. A su vez, el ferrocarril registra una demanda reducida, enroscado en esa referida espiral de declive señalada (Gerondeau, 1996).

 

Cuadro 2. Comportamiento de la demanda de transportes. Tasa media anual acumulativa

(1960-2008)

 

Avión

9,81 %

Carretera

7,35 %

Marítimo

3,18 %

Ferrocarril

2,64 %

 

Fuente: Comisión Europea, 2009

 

Pero, el éxito de la carretera, sustentado en la rapidez de los desplazamientos y en sus posibilidades de escasas rupturas de carga y uso, conllevaba aparejadas importantes limitaciones. En esencia, cabe añadir que resulta imposible, a la vez que estratégicamente peligroso, hacer recaer en ese modo de desplazamiento (la carretera) proporciones muy elevadas de todo el sistema de transportes. Al mismo tiempo parecía poco conveniente seguir ampliando la red de carreteras (en sus dispares morfologías) para atender y favorecer un tráfico creciente, dentro de una espiral de incremento sin fin. Tras algunas ventajas iniciales, indiscutibles, ese discurrir no parecía oportuno prolongarlo sin horizonte final. El ferrocarril, se pensaba, podía ofrecer también un complemento apropiado (Fournier, 1993). Es así como, dentro de la política de transportes europea, se abre paso con fuerza la idea de prestar nueva atención al ferrocarril como modo de transporte prometedor (Rus, 2006); aunque ese cambio se produce de forma lenta, dado que se trataba de una modificación sustancial en la percepción de iniciar una nueva era para el ferrocarril.

 

Todo cambio de esa naturaleza se sustenta en la puesta en práctica de nuevas tecnologías, sobre las cuales no existía un precedente. Se trataba de ir avanzando sobre la innovación. Cualquier nuevo paso, aunque sometido a múltiples prácticas y análisis, siempre estaba sujeto a numerosas incertidumbres, solo evaluables en la medida en que tales proyectos se convertían en realidad. De esa manera, la puesta en servicio de líneas de AV ferroviaria se sustentan en unos hitos harto conocidos, pero que interesa recordar. En 1964, en Japón, en vísperas de los Juegos Olímpicos, se construye el primer tramo entre Tokio y Osaka (Faith, 1990). Tras casi 20 años, en 1981, se abre otro nuevo trecho en Europa, el TGV (Train Grand Vitesse), que enlaza París y Lyon. Este último se lleva a cabo después de un dilatado periodo de planeamiento y merced al apoyo de la agencia ferroviaria pública gala, el SNCF (Auphan, 1997). El funcionamiento de ambos trayectos pioneros pronto confirmó su capacidad de eficiencia técnica, así como el volumen real de sus usuarios. No en balde, en ambos casos, con apreciables diferencias de uno a otro, se conectaban aglomeraciones urbanas de tamaño y potencial apreciables y una destacada simbolización estratégica.

 

Tras esos dos hitos iniciales, la extensión posterior de la AV se realiza, tanto en Japón como en Europa, aprovechando parte de la red ferroviaria convencional (Rahn, 1993). De esa manera se supera el obstáculo que representa el elevado coste de las líneas "puras" de AV (su coste se eleva a más del doble de una autopista) (Barrón, 2004). Paralelamente, se fueron introduciendo avances tecnológicos que permitieron mejorar su rendimiento y los parámetros de calidad de su oferta a los usuarios.

 

Dentro de ese contexto general, sólo brevemente presentado, hay que situar el inicio de la AV española. Recién entrados en la Unión Europea, tras unos años de crisis económica, parcialmente superada, la mayor estabilidad política y la euforia de unos años mejores por venir desataron cierto entusiasmo. Después de mayorías políticas simples durante los años de la transición política, las dos elecciones sucesivas dieron mayorías absolutas al partido en el gobierno. Esa fortaleza transmitió una mayor confianza para acometer reformas estructurales en todo el sistema productivo. El déficit que se arrastraba en las infraestructuras de transportes en España era muy grande en referencia al promedio de los demás países de la Unión Europea (Arduin, 1993). Aunque es un asunto bastante debatido y sobre el que no existen acuerdos precisos de datos, se suele considerar que las mejoras en las infraestructuras de transportes trasladan sus efectos hacia una mejor eficiencia productiva (Grahan, 2005). Si bien estas no son suficientes para relanzar la economía, su mal estado sí dificulta un crecimiento (Quinet, 1992). Además, la propia inversión cuantiosa en obras de infraestructura ayuda a relanzar la propia actividad económica de manera directa, y más aún, indirectamente y de forma inducida.

 

La precaria realidad de los ferrocarriles en España comprometía su propia viabilidad futura; a la vez constituía un lastre el mantenimiento de la empresa nacional responsable, RENFE. El problema era tan complejo y de tal dimensión que resultaba difícil romper el círculo de problemas concatenados concurrentes (Jordi, 1987). En aquellos años, incluso se barajó la posibilidad de emprender una renovación global de la obsoleta red ferroviaria española, construyéndola de nuevo, abandonando el ancho ibérico y adoptando el europeo. Pero, ese proceder resultaba tan costoso que no se podía abordar. Presentaba problemas añadidos de gran envergadura. La opción tomada fue más sencilla. Ahora se entiende mejor. Construir un nuevo tramo (Madrid-Sevilla) con ancho europeo y con las características de la AV (Pérez-Beato, 1993). Inicio de un nuevo periodo. Se aprovecha como motivo colateral, acaso justificando lo que se hacía, la realización de la Exposición Universal (1992) en esa ciudad del sur español. Se presentó como un símbolo de la modernidad que se quería imprimir a España. Mucho se discutió sobre la oportunidad de elegir ese tramo de inicio (Serrano, 2000). Entendemos que es una ucronía barajar ahora las consecuencias de otras alternativas no efectuadas.

 

Con la perspectiva más sosegada que aporta el paso del tiempo, ahora se comprueba que dicha obra constituyó un primer paso necesario para emprender una nueva fase. Desde luego, quebró el camino de retroceso y atonía que había acompañado al ferrocarril en España durante los cincuenta años anteriores. Se comprobó de manera práctica que los 471 km. podían ser recorridos en poco más de dos horas, con comodidad. Al paso de los años el número de usuarios se incrementa (entre 1992 y 2008, pasa de 1,3 millones a casi 5); también se comprueba algo conocido de manera teórica: el ferrocarril de AV resta protagonismo al avión y al automóvil en trayectos de esa dimensión (Institute of Air Transport, 1991). De todas maneras, a pesar de esos resultados favorables, en el transcurso de la década de los noventa, las inversiones públicas en infraestructuras y transportes no se destinaron al ferrocarril, sino que se repartieron de forma más equilibrada entre los diferentes modos. De hecho, en esos años se amplia sustancialmente la red de vías rápidas de gran capacidad terrestres (VRGC). La red de autovías y autopistas se duplica, pasa de 5.500 km a 11.000 km. Casi se terminan todos los trazados radiales nacionales y se inicia una red mallada (Serrano, 2007). Se consigue que todas las principales aglomeraciones urbanas (AAUU) españolas queden enlazadas a través de ellas (Serrano, 2008) También el incremento de las vías de AV no se detiene, prosigue con los trabajos en el tramo de Madrid a Cataluña.

 

Hacia el "primer puesto mundial" en la AV ferroviaria

 

La denominación del epígrafe puede parecer triunfalista. A menudo esa es la forma con la que los "media" y ciertas autoridades se refieren a ello. Se esconde un deseo de vanagloria y propaganda, humanamente entendible.

 

En los inicios de 2010 los tramos completos de AV en funcionamiento suman 1.563 km. Sin embargo, ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) sumando otros kilómetros de vía de similares características y "altas prestaciones" elevan esa cifra a 2.200 km. Se trabaja a diferente ritmo y con una situación de balance dispar hasta el presente, en otros numerosos tramos. De manera generosa puede decirse que todos estos últimos suman en torno a 3.000 kms. Aunando ambas magnitudes, vías en servicio y en construcción efectiva, se evalúa el total en torno a 5.000 km. Cuando todos ellos concluyan, esa cifra, representará una magnitud considerable. A partir de aquí, interesa hacer una serie de reflexiones y consideraciones que ayuden a entender la política de transporte ferroviaria española.

 

La primera tiene que ver con aspectos técnicos. Según el grado de innovación con respecto a la tecnología tradicional, es posible diferenciar dos tipos de trenes de AV. El aceptado por casi todos los países, entre ellos España, que supone una mejora tecnológica sobre el ferrocarril convencional. En todos ellos los operadores ferroviarios nacionales han sido los actores principales en el desarrollo de estas tecnologías. Su éxito se debe, en parte, a que en los procesos de innovación se involucran desde el principio el operador ferroviario nacional y la industria. El primero supervisa el desarrollo del producto y presiona a las instituciones políticas para que se apoye la difusión de esa tecnología. Este modelo de innovación permite alcanzar la masa crítica necesaria para la adopción de la nueva tecnología en el mercado nacional (Inglada, Coto, 2003). Así, a la vez que se construyen las infraestructuras, se impulsa el crecimiento industrial y la producción nacional propia. En el caso español, aunque se recurre en principio a tecnología francesa y alemana, pronto, la aportación propia se abre camino, e incluso, contribuye con fuerza. El producto final alcanzado es exportable. Ahora bien, esta opción de AV ha dejado fuera al Maglev (tren de levitación magnética), la otra opción, que supone una ruptura tecnológica radical sobre el ferrocarril tradicional. Esta última opción ha sido desarrollada sólo de manera operativa comercial en un pequeño tramo de China. Parece ser que, a pesar de sus mejores resultados en velocidad y en otros aspectos, hasta el momento sus aportaciones no son suficientes para equilibrar sus mayores costes de construcción y aportar los niveles estándares exigidos. También actúa en su contra la incompatibilidad con las infraestructuras existentes, lo cual impide aprovechar economías de escala y obtener el suficiente tamaño de mercado que precisa. En el caso español, otras singularidades también han contribuido a ello (Font, Majoral, 1998). El futuro confirmará el acierto o no de la decisión tomada.

 

La segunda se centra en la política europea de transportes, como marco general de actuación. Tras algunas vacilaciones iniciales hay que esperar a 1986, cuando se decide impulsar la AV por las Autoridades Comunitarias (Baboux, Charrier, 1994). A partir de esos años se fue perfilando un esquema director de la red europea con la identificación de proyectos comunitarios (Comisión Europea, 1995, 1997). La meta final es alcanzar el STEP (Speed Transport European Product, o producto europeo de transporte rápido), que facilitase los desplazamientos veloces por cualquier espacio de ámbito comunitario (Bertolini, 1998). Su objetivo final es conseguir una armonización conjunta que propicie su uso a los ciudadanos, logrando una normalización a través de las grandes decisiones técnicas. A la vez, se busca una homogeneización de sus componentes y subconjuntos. Eso facilitará la reducción de los costes (Flyvgjerg et al., 2004). Ante tal perspectiva de ámbito comunitario, la red de AV constituye un gran proyecto para movilizar e integrar Europa (Comisión Europea, 2002 y 2004). El esquema director a realizar constaba en su diseño inicial de 9.000 kms de nuevas vías además de la mejora sustancial de otros 15.000 km; junto a unos 4.000 de conexiones de la red con sus nodos vitales (Hourcade, 1993). Dada la dimensión y morfología del territorio de la Unión, la AV ferroviaria se confirma como un modo de desplazamiento idóneo para transportar a millones de personas con rapidez y de manera operativa (Auphan, 1991). Al mismo tiempo, puede restar protagonismo a la congestionada carretera (Krakovitch, 1996), y ser una alternativa real, en numerosos trayectos, al avión. Sus condiciones ambientales también se presentan ventajosas. Tampoco debe olvidarse su papel estratégico como medio de cohesión territorial para un conjunto de entidades políticas a menudo en claro desajuste (Comisión Europea, 2005). Los transportes, tal y como sucedió en el pasado, constituyen un medio de enorme contribución a la consolidación de espacios económicos, que facilitan otros compromisos políticos (Bauchet, 1996). Ahora bien, marcados esos objetivos básicos, la práctica de la política de transportes de la Unión Europea, como se deriva de su propia estructura de funcionamiento, se ve limitada por su capacidad de actuación concreta (Izquierdo, 1992). Sólo la liberación de fondos presupuestarios, a través de los diferentes apartados sectoriales, constituye su aportación más significativa (Izquierdo, 1993). Los Estados miembros, con su autonomía de funcionamiento, no siempre concordante en su voluntad, configuran el devenir y el resultado final, que no  coincide, a menudo, con los planteamientos comunitarios.

 

La política de transportes en España, en su complejo devenir, es un tercer asunto básico sobre el que interesa detenerse. Para entenderla, conviene tener presente su realidad estructural básica. Así, se comienza con referir una idea ya señalada: el importante déficit existente en el equipamiento de infraestructuras de transportes entre España y sus vecinos países de la Unión. En 1976 representaba el 38 % de la comunitaria. Treinta años después avanza hasta el 90 %. Así, el stock de capital público por habitante existente en España se ha aproximado al promedio de la eurozona. El esfuerzo inversor realizado para conseguir ese ascenso ha sido intenso. En buena medida ese profundo cambio sólo se entiende desde la perspectiva que proporciona la incorporación de España a la Unión Europea. Así, debe subrayarse la importancia de los fondos europeos recibidos tras su ingreso en la UE, que se aproximan al 0,8 % del PIB en promedio anual, con máximos superiores al 1,5 % del PIB en los primeros años del nuevo siglo. En concreto, en torno a la mitad de los fondos recibidos en el periodo 1986-2008 (unos 100.000 millones de euros constantes, con valor 2005) se destinaron a inversiones en infraestructuras. De éstas, la mayor parte corresponden a los diferentes modos de transporte (La Caixa, mayo 2007). Aunque no constituye un objeto directo de análisis, no conviene olvidar la significativa contribución de esa política al crecimiento de la economía. Pues no se trata sólo de cantidad, la calidad es tanto o más importante. El diseño, la gestión y los métodos de utilización de las infraestructuras son determinantes a la hora de alcanzar su máxima utilidad social o económica.

 

Situándonos en un análisis más detallado, el de los modos de transporte, como se ha apuntado, la carretera (autovías, autopistas y, en general, VRGC), fue el sector más primado durante los tres primeros lustros desde el ingreso en la U.E.; si bien, los restantes modos no fueron desatendidos. Todos recibieron mayores sumas de las que eran receptoras en años previos. Así, por ejemplo, dentro del transporte ferroviario, las cercanías de las grandes ciudades lograron una mejora sustancial. La nueva realidad urbana y metropolitana española precisaba ese esfuerzo. Además, el buen resultado del tramo de AV Madrid-Sevilla, junto al balance del transporte por carretera (las nuevas redes de VRGC disparaban el volumen de su utilización, congestionando pronto las nuevas infraestructuras puestas en servicio), contribuyó a que se fuera revalorizando el ferrocarril. En el Plan Director de Infraestructuras y Transportes (MOPT, 1993) se indica, quizá con poco énfasis, la idea de una red nacional de AV ferroviaria. Años más tarde, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, dicho proyecto se ofrece con más madurez, alcanzando incluso un protagonismo en el mismo (Ministerio de Fomento, 2004). El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes) pretende convertir al ferrocarril en el elemento central para la articulación de los servicios intermodales de transporte de viajeros y de mercancías. Se propone la reestructuración de la red ferroviaria introduciendo nuevos criterios de modernidad, seguridad e interoperabilidad plena con la red europea (incluidas las mercancías). Esto implica establecer una red de altas prestaciones, una extensión progresiva del ancho europeo y la circulación del tráfico mixto (PEIT, Ministerio de Fomento, 2004). De una manera concreta, el análisis de lo conseguido hasta ahora (inicios de 2010), se encierra en los siguientes aspectos, resumidos con suma brevedad en este apartado cuatro. Interesa fijarse sólo en la realidad operativa en funcionamiento. Como mucho, ésa puede ampliarse a los tramos en construcción, con la esperanza de que, aún con retraso, lleguen a feliz término. Más cautos conviene mostrarse en relación a los proyectos, planes y demás elementos programados. La Historia del ferrocarril está plena de magníficos y excelentes propósitos incumplidos (Wais, 1974).

 

En enero de 2010 no puede decirse, en su sentido pleno, que exista en España una red de AV operativa. Los diferentes tramos en funcionamiento están conectados entre sí a través del nodo madrileño. La morfología de su trazado ofrece una disposición radial, con un eje básico, la diagonal que une Sevilla con Barcelona, y dos extensiones, hacia el sur, Málaga, y el norte, Valladolid. A ello se añade un pequeño apéndice, Toledo. Cuando finalicen las obras de los trechos en construcción esa trama básica se verá ampliamente mejorada (figura 1). En ella se advierte que la inserción de esos tramos de vía sólo constituyen corredores aislados en referencia al conjunto de la superficie española, con todo lo que de ello se infiere (Merlin, 1991).

 

El recorrido de la AV operativa enlaza 13 capitales de provincia (la cuarta parte del total). En el mejor de los casos, considerando la población residente en las aglomeraciones urbanas de estas ciudades y en sus proximidades, se alcanza un total de 16 millones de personas, en torno al tercio de la población española. Llama la atención que, a pesar de que se conexionan varias de las principales AAUU españolas (Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Zaragoza, etc.) la suma de efectivos poblacionales conectados por la AV es débil. Eso limita el volumen del tráfico y reduce el funcionamiento de las economías de escala, siempre de gran importancia en los balances de la AV ferroviaria (Bonnafus, 1981).

 

Otro aspecto a destacar, que hoy constituye una realidad palpable en España, se enmarca en su consideración psicológica y de ámbito social. Ha cambiado de manera sustancial la consideración general que se tenía del ferrocarril. Ha pasado de ser tenido como un modo obsoleto de desplazamiento, en regresión, a otro asociado a la rapidez, la comodidad, la modernidad, el futuro. Estas cuestiones, aunque difíciles de cuantificar, tienen una gran importancia, en especial cara al futuro (Comisión Europea, 2008).

 

Un análisis más detenido de la realidad muestra, a menudo, los numerosos rasgos que caracterizan las dos caras de la moneda. Unas ventajas y ciertos inconvenientes.

a)      Sin duda, la rapidez de desplazamiento y la mejor facilidad de acceso constituyen logros indiscutibles en los tramos de AV. También la comodidad para los viajeros es un rasgo destacado por los usuarios. En definitiva, esos son los aspectos más atractivos que impulsan la AV (Vinkerman, 1997). En el caso español, situar Sevilla a 2,15 horas de Madrid, y Barcelona de Madrid a 2.30 horas, supone un hito sin precedentes, en especial cuando se compara con la duración de los tiempos de viaje en transportes terrestres convencionales. En ambos casos la competencia directa con el avión parece clara, tomando como referencias los desplazamientos desde el centro. Ya ha sucedido en el primer caso, y todo parece indicar que se está en vías de alcanzarlo en el segundo (Inalada, 1994). Ahora bien, lo que resulta menos evidente es que las conexiones entre las áreas periféricas españolas, caso de Barcelona-Sevilla, cuando la duración de los trayectos se acerque o sobrepase las cinco horas, la AV ferroviaria suponga tanto menoscabo al avión (Poingt, 1996).

 

 

 

 

Figura 1. Morfología de la alta velocidad ferroviaria en España

 

b)      Desde una perspectiva formal, la puesta en funcionamiento de la AV encierra un considerable impacto espacial (Tilière, Hulten, 2003). En los espacios urbanos y periurbanos conlleva procesos de acondicionamiento y renovación de enorme envergadura, tanto directos como indirectos. De la misma manera que en el siglo XIX los trazados de los ferrocarriles convencionales supusieron un importante revulsivo para el devenir urbano, ahora su proceso de transformación también es elevado (Esteban, 1998). Pero, en sentido contrario, los trazados de las infraestructuras de AV representan un serio inconveniente de fragmentación espacial. Por su propia naturaleza los trazados viarios representan auténticas barreras que dificultan la permeabilidad del territorio (Hughes, 1988).

c)      Los corredores por donde circulan los ferrocarriles de AV permiten unas conexiones muy rápidas y, en su caso, frecuentes entre los diferentes puntos donde existen paradas; caso destacado el de las ciudades y AAUU que muestra la figura 1. Para toda esa población, este modo de transporte representa una novedad y oportunidad de gran interés. Sus consecuencias directas, indirectas e inducidas serán de enorme importancia en el desarrollo completo de su vida. Sin embargo, por su propia naturaleza, el comportamiento de los tramos de AV conlleva un claro y marcado "efecto tunel" (Plassard, 1992). Sólo beneficia directamente y de manera más clara a quienes habitan en las proximidades de aquellos puntos donde el tren se detiene.

d)      Se habla, a menudo, de la capacidad vertebradora del territorio como algo inherente al desarrollo de este ferrocarril. En buena medida ello es cierto. Contribuye a articular mejor sus partes (Troin, 1995). No obstante, la falta de capilaridad de estos tramos constituye un rasgo a enfatizar. Para todos los ámbitos espaciales que queden alejados de esos corredores este nuevo transporte representa poco. Incluso a medida que se afiance y si deviene en exitoso, contribuirá a polarizar aún más todo el territorio. Las paradas de conexión serán impulsadas para convertirse en nodos de significación territorial destacada, en perjuicio de sus espacios circundantes. En consecuencia, contribuirá a mayores desequilibrios espaciales.

e)      Los volúmenes de pasajeros que transporta la AV aumentan en referencia a los contabilizados por las vías convencionales previas. Aquí, en España, se habla de los 5 millones anuales que se contabilizan en el trecho Sevilla-Madrid, los 2,5 que ya se registran en Madrid-Barcelona, o se apunta con fruición el potencial que encierran los tramos hacia el Levante mediterráneo (7,5 millones de pasajeros), según indican los estudios de mercado pertinentes. Sin embargo, esas cifras son inferiores a las conseguidas por otros trayectos de la AV ferroviaria (Steer, 2004). En cierta medida eso es resultado de la debilidad demográfica de buena parte de la trama urbana española conectada por estos corredores ferroviarios. Por la propia naturaleza de la AV (como se ha referido antes), no es fácil ampliar la captación de mayores usuarios, englobando la población residente en otras ciudades. Además, el desequilibrio modal acentuado existente no es previsible modificarlo en poco tiempo.

f)        Los usuarios de la AV en España destacan dentro las magras cantidades de clientes que utilizan el ferrocarril en largas distancias. Los traslados de cercanías representan volúmenes mayores. Pero, todo barrunta que no será sencillo incrementar de manera copiosa los desplazamientos de viajeros. En especial, porque la clientela potencial encuentra acusadas limitaciones de volumen. De esa forma, se entra en una fase peligrosa. Si no se crean economías de escala, el abaratamiento de los precios es difícil proseguirlo (Nash, 1991). De este modo, la competencia con otros modos de transporte no es ventajosa.

g)      A través de ese enfoque económico se llega a un asunto central: la rentabilidad de la inversión en AV y los umbrales aconsejados para su construcción. Estudios recientes señalan que se precisan cantidades entre seis y nueve millones de pasajeros año para aconsejar la inversión en estas líneas, pensando en su rentabilidad (Rus, Nash, 2009, p. 41). Claro, estas cuestiones económicas no pueden considerarse aspectos cerrados ni invariables. Semejantes cálculos admiten diferentes escenarios. ¿Cuántos y cuáles imputs y outputs se consideran e incluyen?. La lista de elementos a considerar es muy amplia (Campos et al., 2009). En la medida en que se agrande y complete, en uno y otro sentido, las evaluaciones finales se modifican. No obstante, aquí en España, parece claro que aunque el protagonismo de las ciudades y la destacada concentración demográfica en unas pocas AAUU suponen una situación estructural favorable que se acomoda al desarrollo de la AV ferroviaria, las entidades poblacionales son, a menudo, bastante modestas para generar una clientela de usuarios elevada.

h)      Desde luego, lo que aquí está quedando claro es un protagonismo absoluto de los poderes públicos, en todos los apartados económicos, de inversión, mantenimiento y gestión. Quizás eso es necesario, dada la naturaleza de las inversiones, los montantes económicos precisados y sus prolongados y dudosos plazos de amortización. Pero, cada vez se abre camino la idea de intentar una participación creciente de financiación privada en las infraestructuras públicas (Arthur Andersen, 1997). A nadie se ocultan las innumerables ventajas que pueden derivarse si se consigue una red nacional de AV y sus efectos multiplicadores en numerosos ámbitos de la vida española. Pero también puede resultar arriesgado dedicar sumas sustanciales de dinero público y comprometer cantidades enormes de gasto en un modo de transporte cuyos balances económicos resulten muy negativos.

i)        La AV está orientada hacia el transporte de viajeros. Las mercancías, dado su peso y dimensión, sólo permiten acomodarse a estas vías, sin  causarles daño, mientras no sobrepasen determinados umbrales. Sin embargo, el tráfico de mercancías español, el realizado en su ámbito interior y el internacional, se desplaza de manera mayoritaria a través de la carretera. Cada día, cientos de miles de vehículos realizan ese cometido. En la escala nacional tales cuestiones son relevantes; pero acaso alcanzan mayor problemática en la internacional. Basta comprobar la situación conjunta de la península con el resto de la Unión Europea. Si no se interviene y modifican los tramos de vía convencional que utilizan, seguirán los mismos déficits estructurales existentes. Incluso se agudizarán los problemas actuales. Por consiguiente, de poco valen los esfuerzos e inversiones realizados en AV para alterar el excesivo protagonismo y peso que ahora se orienta hacia la carretera en esos segmentos del transporte.

j)        La interconexión de las vías de AV con las del ferrocarril convencional también presenta serios problemas, muy difíciles de abordar cara al futuro. Se corre el riesgo de crear dos subsistemas ferroviarios aislados y escasamente permeables entre sí. Este asunto adquiere enorme significación. Aunque a veces se indica la posibilidad de abordar una mejora sustancial de todo el subsistema ferroviario convencional, los costes y sus dificultades son tan elevados que no parece probable abordarlos por ahora. En tal sentido, la AV y su expansión no favorecen la ensambladura ni el acoplamiento de conexión de ambas armazones viarias.

k)      Hoy los enlaces ferroviarios españoles con el exterior son muy débiles (Serrano, 2002). Los angostos trechos de unión no facilitan flujos más intensos. Aunque la Unión Europea, como se ha señalado, lleva ya casi dos décadas destacando la conveniencia de poner en funcionamiento grandes ejes de conexión (Nijkamp, Greenhuizen, 1997), la realidad se muestra tozuda (Comisión Europea, 2007); pocos éxitos se han conseguido. Aquí intervienen y priman los intereses nacionales a la hora de diseñar políticas de transporte propias, a pesar de las intenciones Comunitarias (Vinkerman et al., 1999). Por el momento, no parece que Portugal ni, sobre todo, Francia contemplen entre sus prioridades enlaces inmediatos satisfactorios. Ello quiere decir que, por ahora, la AV se circunscribe al ámbito nacional, aunque su estrategia tenga horizontes mediatos de mayor alcance.

l)        Las referencias a la sostenibilidad de la AV tienen su justificación (Dron, 1995). Más dudosa resulta esa cuestión cuando se escudriña en los orígenes de la energía eléctrica consumida.

 

Algunas consideraciones finales

 

Tras lo expuesto no parece oportuno añadir conclusiones cerradas, aunque sí pueden ser interesantes aportar ciertas y escuetas reflexiones finales. En sí mismo, el objetivo que aborda esta política de impulso de la AV ferroviaria puede ser interesante. Pero, dada la realidad de donde parte y tal y como se está desarrollando, presenta ciertas carencias y apunta varias discordancias que dificultan alcanzar una red mallada ferroviaria nacional. Se corre el riesgo de no contemplar el tema dentro de un campo mayor, la mejora de las infraestructuras productivas como parte del entorno empresarial y el mejor servicio a la sociedad. Todo lo que se está realizando contribuirá a la mejora de los transportes; lo cual es bueno. Pero, tal vez se deberían atender con la misma o mayor intensidad otros entornos y estructuras básicas para relanzar el sistema productivo. Se nos ocurre hacer referencia al sistema educativo, el avance tecnológico, la mejora de la competitividad, el impulso empresarial, la actividad exportadora, etc. De lo contrario, se corre el riesgo de contar con unas infraestructuras desequilibradas, cuyos resultados finales se mostrarán descompensados.

 

Las inversiones públicas que se están destinando al ferrocarril son cuantiosas. Al no participar la financiación privada se merman otras inversiones muy necesarias también, pues los recursos disponibles son escasos, sobre todo en tiempo de fuerte crisis y recesión como el actual. A poco conduce la obsesión que a veces se percibe por alcanzar el primer puesto en la disponibilidad de tramos de AV. Tampoco, dada la realidad productiva española, se permite vislumbrar que este segmento pueda convertirse en una actividad que relance con fuerza otros sistemas productivos nacionales. No debe olvidarse que, en definitiva, el progreso y el desarrollo consisten en ganar independencia frente a la incertidumbre. La aportación de la AV ferroviaria es escasa en ese sentido.

 

 

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